1. A verseny kiírása
A Biner Sportegyesület és RTE Sportegyesület a 2009. évre kiírja a Suzuki Tehetségkutató Kupát.
A Kupa sorozat formájában kerül lebonyolításra, az RTE, mint befogadó versenyeinek keretein belül.
2. A verseny résztvevoi
Részvételi joga van minden olyan versenyzonek, akit a befogadó versenyek rendezosége versenyzoként saját kiírása szerint elfogad.
3. A versenyen résztvevo gépkocsik
A versenyen az MAA 35S, illetve az MAB35S, típusú olyan Suzuki Swift gépkocsikkal lehet részt venni, amelyeket a befogadó versenyek rendezosége az N csoport megfelelo kategóriájában elfogad. A résztvevo versenygépkocsik részletes muszaki leírását a 19. pont tartalmazza és az MNASZ 2003.03.03.i Nemzeti Homológizáció MAB35S, valamint az RTE 2005.08.14.i Túra Homológizáció MAA35S tartalmazza.
4. A Suzuki Tehetségkutató Kupa futamai, lebonyolítása
A Suzuki Tehetségkutató Kupa versenyeinek éves naptára a befogadó versenyek éves naptárának megjelenése után kerül közzétételre. A sorozatban mínuszolás nincsen. A futamok lebonyolítása a befogadó verseny kiírása és szabályai szerint történik.
5. Értékelés
A Suzuki Tehetségkutató Kupa versenyein pontokat kapnak azok a versenyzok, akik olyan versenyen rajtolnak el, ahol legalább 3 Kupa nevezo elrajtolt. Ezeken a versenyeken az elért idot, a befogadó verseny kiírása szerint kell figyelembe venni, a hivatalos, kifüggesztett végeredmény szerint. Elso helyezett, a befogadó verseny hivatalos ( az idobüntetéseket is tartalmazó) eredménylistáján legelöl álló versenyzo és ekként tovább. Egyezo idoeredmény esetén az elso mért, gyorsaságinak minosülo szakaszon elért ido számít. Amennyiben ez is egyenlo, a nehezebb összsúllyal mérlegelo páros kerül elore sorolásra.
1. helyezett: 10 pont 5. helyezett: 4 pont
2. helyezett: 8 pont 6. helyezett: 3 pont
3. helyezett: 6 pont 7. helyezett: 2 pont
4. helyezett: 5 pont 8. helyezett: 1 pont
6. Futamonkénti díjazás
Trófea díjazásban részesül a futamonkénti elso 3 helyezett páros mindkét tagja.
7. Éves díjazás
A legtöbb pontot eléro elso három páros trófea díjat kap, továbbá a legtöbb pontot eléro páros megkapja a Suzuki Tehetségkutató Kupa Vándordíját, amelyet köteles megorizni és a Kupa következo gyoztesének a megfelelo idoben átadni.
8. A versenyen használható gumik
A versenyeken a Kupa résztvevoje használhatja Yokohama A048 175/60/R13 E betujelu gumijait. A gumit az Alcar Agrogumi KFT-tol, a részükre megállapított hivatalos listaáron, vagy azzal az engedménnyel, amit a cég az STK kupa versenyzok részére megállapít. A kedvezmény jelenleg opcionális, késobb kerül kihirdetésre. Az opcionális kedvezménnyel megvásárolható gumik száma max 6 db.
9. A Suzuki Tehetségkutató Kupa nevezési díja
A Kupába nevezni külön díj megfizetése nélkül lehet.
10. A Suzuki Tehetségkutató Kupa nevezoinek támogatása
A Kupába nevezo versenyzok támogatása versenyenként történik az eredménytol és felajánlott díjaktól függoen esetlegesen.
11. Biztosítás
A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerint.
12. Gépátvétel és adminisztratív
A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerint.
13. Óvás
A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerinti ideiglenes eredménylista kifüggesztését követo 20 percen keresztül, a Kupa szervezojének jelenlévo képviselojénél írásban. Óvást csak ketto versenyzo páros egybehangzó szándéka esetén fogad el a szervezo, versenyzo párosonként 10.000 Ft díj megfizetése esetén. Az óvás csak technikai tényre terjedhet ki és csak a Kupába nevezo másik párosra. A befizetett óvás díja, megalapozott óvás esetén visszajár az óvást benyújtónak. Minden egyéb óvást a befogadó verseny kiírása szerint kell megtenni.
14. Technikai ellenorzés
A befogadó verseny kiírása szerint, továbbá:
Technikai ellenorzést a Kupa szervezoje által erre kijelölt megbízottja a verseny elotti napon, valamennyi a versenybe nevezett gépjármure kiterjedoen részleges bontással végez, a verseny résztvevoi kötelesek ezen a jármuvekkel megjelenni, a bontáshoz szükséges szerszámokat és szakértelmet biztosítani kizárás terhe mellett. Ellenorzést a verseny szervezoje, vagy az általa megbízott személy a verseny során is (bontás nélkül) megtehet, amennyiben a versenyzo párost ez a versenyen való részvételében nem hátráltatja. Az ilyen ellenorzés során észlelt szabálytalanságra a versenyzot az ellenor figyelmeztetni köteles. Ismételt figyelmeztetés esetén a Kupa szervezoje még a verseny során megkísérli egyeztetni a problémát a versenyzovel, annak elérhetetlensége esetén elérheto képviselojével.
15. Technikai végellenorzés
A versenyen a Kupa értékelése szerinti elso helyezett páros autója kerül ellenorzésre, a befogadó verseny kiírása szerinti idoben és helyen, a befogadó verseny technikai ellenoreivel közösen, a Kupa szervezoje által megbízott ellenor és a versenyzo képviseloje jelenlétében. Óvás esetén, az elfogadott óvást benyújtók egy képviseloje is jelen lehet.
16. Kizárás
Kizárásra kerül az a versenyzo páros, amelyik esetében a Kupa technikai eloírásait úgy sérti, hogy azáltal jogtalan elonyhöz jut. Egyéb technikai szabálytalanság esetén a Kupa szervezoje, a befogadó verseny Felügyelo Bizottságának vezetoje és a Kupa szervezoje által megbízott technikai ellenorbol álló bizottság idobüntetést alkalmazhat. Az idobüntetés csak a Kupa értékelésébe számít bele.
A befogadó verseny kiírását és technikai eloírásait sérto szabálytalanság, a befogadó verseny kiírása szerinti következményeket vonja maga után.
17. Reklámok
A befogadó verseny kiírása szerint, továbbá a gépkocsik motorház tetején és a hátsó szélvédo felso csíkján, és a sárvédokön, ajtókon a késobb pontosan meghatározottak szerinti méretben, azonban a legnagyobb reklám mérete sem haladhatja meg a 40x80 cm méretet.
18. Eredmény hirdetés
A befogadó verseny rendezojével egyeztetve, a befogadó verseny eredményhirdetését megelozoen. Ettol a szabálytól a befogadó verseny rendezoje indokolt esetben eltérhet.
19. Technikai szabályok
A Kupában alapvetoen a Suzuki Swift nemzeti homológizációjának ( MAB35S ) és a FIA “N” csoportra meghatározott szabályainak megfelelo autókkal lehet indulni a következo eltérésekkel:
Karosszéria:
Az MAA35S sorozatú ( háromajtós) 8 szelepes motorral szerelt autók is részt vehetnek a versenyeken.
Minimális súly:
A minimális jármusúly 800 kg.
A versenyautó versenykész súlyát kell mérni. A súlyt akként kell mérni, hogy a versenyzoket és felszerelést ( bukósísak, kamera, térképtáska, stb) el kell távolítani. Egy rögzített pótkeréknek a gépkocsiban kell maradnia. A minimális súlynak a verseny során mindvégig meg kell lennie.
Sebességváltó:
Az autókba szerelt váltók lehetnek bowdenes kiviteluek, továbbá azokban valamennyi 8 szelepes magyar gyártmányú Swift verzióhoz gyártott áttétel sor alkalmazható. A végáttételek és differenciál muvek is lehetnek az 1.0 Swift, vagy a GTI -bol származóak is.
Motor, szívócso, karburátor:
A vezérmutengely csak gyári kivitelu lehet, semmilyen utómunkálat nem fogadható el, azonban az elfokolható. Fokolótárcsa használata nem megengedett, a fokolást a vezérmu szíj hosszával, illetve a szíjtárcsa idozíto hornyának egyszeru tágításával lehet beállítani.
A szívósor öntvénye és a karburátor, az érzékelok valamint a vezérlo elektronika származhat a késobbi 8 szelepes Swift gyártmányról, azonban azoknak az évjáratnak megfeleloen összetartozóknak kell lenniük. ( tehát használható a léptetomotoros alapjárati rendszerrel muködo kivitelu évjárat is)
A szívócsonek a doblemezen vágott nyílásig tartó része az A csoport szabályai szerint átalakítható, a kerékjáratban alkalmazott szívóút részek elhagyhatóak. ( a dobbetét lemez nem hagyható el ). A hidegindítási párologtató gyuru eltávolítható.
A vezérlo elektronikán alkalmazhatóak változtatások, azonban szigorúan csak az eredeti dobozon belül és az eredeti nyomtatott áramköri lapon, a FIA “N” csoportra vonatkozó szabályai szerint. Évjárattól függoen a 3 csatlakozó sávval ( stekkerrel ) rendelkezo vezérlo egység is használható.
Hengerfej, szívó és kipufogó leömlo, kompresszió:
A hengerfej átalakítható a FIA “A” csoportra vonatkozó szabályai szerint, de a homológizációban közölt maximális torok méreteket be kell tartani. A vezérmutengelynek, a szelepeknek, szelepfészkeknek, szeleprúgóknak eredetinek kell maradniuk. A fel és leömlok feltágíthatók a megadott méretekig egészen a szelepfészkekig. A torkokban és fel-és leömlokben az örvényképzo kiszögellések, a környezetvédelem eloírásainak betartásához betervezett megoldások eltávolíthatóak ( pl. pótlevego fúvóka, eltávolítható, hutovíz elomelegíto átfolyó ledugózható, stb). Amennyiben ezen munkálatok közben a torok és víztér összeszakadna, akkor a hengerfej saját anyagával javítható, ledugózható.
A hengerfej síkba munkálása által a kompresszió növelheto, a síkba munkálással eltávolított anyagvastagságok összege nem haladhatja meg az 2,0 mm-t, valamint az eltávolított gyertyák mellett, az indítómotor muködtetésekor mért surítési végnyomás nem haladhatja meg a 17,5 bar-t. Ez utóbbi tájékoztató jellegu adat, de a motorok kompresszió viszonya semmilyen körülmények között sem haladhatja meg a 11,2:1 +_6% arányt. A technikai ellenorzés során az OMH hitelesített hengernyomás méro által mért adatokat a résztvevok kötelesek elfogadni.
Az esetlegesen nem megengedett kompresszió viszonyt a következo módszer szerint lehet mérni, rendes, vagy rendkívüli technikai végellenorzés során:
A versenyzonek gondoskodnia kell arról, hogy a motorról a hengerfej lekerüljön, abból az olajat a lehetoséghez képest el kell távolítania. A mérés akként zajlik, hogy a motor maximális löketébol és a henger felso 5 mm-én mért átmérojébol számítással meghatározott térfogatot ( hengertérfogat) kell viszonyítani, az égotér bezárt szelepekkel és gyári eloírás szerinti gyertyával felszerelve mért térfogatához, amelyhez hozzá kell számítani a lehúzott hengerfej alól kikerült tömítés mért vastagságából és a henger mért keresztmetszetébol összeadódó térfogatot is ( tuztér). Az égotér térfogat mérése akként történik, hogy alkalmas merev síklappal le kell fedni az égotér henger feloli részét, és az azon található 2 db maximálisan 1,5 mm átméroju furaton keresztül olajjal kell az ekként bezárt teret addig feltölteni, amíg az olaj mindketto furatban túlfolyásosan megjelenik. Lehetoséghez képest átlátszó lapot kell használni, hogy a mérés során az égotér buborékmentes feltöltése ellenorizheto legyen. A betöltött olaj mennyiségének mérésére kalibrációval ellátott injekciós tut kell használni és a következokben leírt képlettel kell a kompresszió viszonyt meghatározni:
K. képlet
Példa a hengertérfogat számítása: D/2*3,14(mm)* 75,5 (mm)= 42,9866 cm2*(7,55 (cm)= 324,55 cm3 ( alapméretu hengerátméro esetén).
A motor lökettérfogatát az így kapott eredmény 4-el való szorzata adja. Amennyiben a megengedett legnagyobb túlméretes motor került megépítésre, úgy a valós mért átmérot kell figyelembe venni, de ebben az esetben sem lehet a hengerenként számított hengertérfogat nagyobb, mint 329 cm3 +1% és erre a kompresszió viszony meghatározásánál a továbbiakban figyelemmel kell lenni.
Az 1316 cm3 +1% mért motor lökettérfogatot meghaladó hengerurtartalmú motorokkal versenyzok kizárásra kerülnek.
A kompresszió viszony meghatározásánál a megengedett turéseket akként kell alkalmazni, hogy az alkalmazott számítás a versenyzokre kedvezobb eredményre vezessen, de mindenkor a ténylegesen mért hengertérfogat és a mért tuztér térfogatának hányadosát kell figyelembe venni.
Üzemanyag ellátás:
A benzin nyomás a karburátorra szerelt nyomás szabályozóban található rúgó változtatásával, cseréjével, vagy alátéttel megoldott elofeszítésével növelheto. A benzin nyomásának változtatására más módszer nem megengedett.
Az üzemanyag szuro elore hozható a motortérbe. A fenék lemez a tank fölött kivágható a szükséges mértékben annak elérésére, hogy az AC pumpa szerelhetové váljon.
Szelepek, szeleprúgók, dugattyúk, csapágyak, fotengely:
Valamennyi olyan alkatrész használható, amelyet 8 szelepes Swift típusba gyárilag beépítettek, de nem alkalmazható olyan fotengely, vagy dugattyú amely a lökettérfogat növekedését eredményezi. Kivétel ez alól a gyári javítóméretu, gyári vagy gyárival megegyezo dugattyú, amely felhasználható. Alkalmazható továbbá a 16 szelepes Swift típusok fotengelye és hajtókarja is. A fotengelyen és lendíto keréken semmiféle utólagos megmunkálás nem engedett ( a polírozás sem), kivéve a fotengely esetleges felújításhoz szükséges köszörülést. (tehát az utólagos kiegyensúlyozás sem ) Tiltott például a korábbi Swift típusokból, vagy a Mitsubishitol származó fotengelyek használata, amelyek nagyobb löketet eredményeznek.
Kipufogó, katalizátor:
Megengedett az eredeti kipufogó rendszeren alkalmazott dobok belsejének eltávolítása, illetve a dobokat összeköto kipufogó csövek átmérojének növelése 51 mm-re. A középso dob elhagyható. A katalizátor meglétét a szervezo nem ellenorzi, azonban a katalizátor doboznak az eredeti helyén felismerhetoen meg kell lennie. A kipufogó csonkot a katalizátorral összeköto gyári csobol a belso cso eltávolítható, vagy max. 51 mm átméroju csore cserélheto. A hátsó dob kilépo nyílása csak egyetlen kör keresztmetszetu cso lehet, amelynek átméroje max 51 mm lehet, legalább 100 mm hosszon mérve. Cseréjük esetén a dobok belso kialakítása tetszoleges, azonban a kipufogó rendszer által kibocsátott zaj semmiféle esetben sem haladhatja meg a FIA”N” csoportra vonatkozó szabályaiban rögzített értéket az ott leírt mérési módszer szerint.
Felfüggesztés, stabilizátorok:
A felfüggesztés elemei az “N”-es szabályok szerint megerosíthetoek. Minden a Swift típushoz gyártott stabilizátor rúd felhasználható.
Lengéscsillapítók, rúgók:
A rugók hossza, átméroje, szálvastagsága, száma szabadon választható, feltéve, hogy szimmetria tengelyük egybeesik az eredetivel.
A lengéscsillapítók szabadon választhatóak a muködési mód és a bekötés megtartásával, de nem lehetnek beállíthatóak. A beállítható ( keménység, magasság) lengéscsillapítókat ellenorizheto módon fixálni kell, egy értéken, az így beállított érték a rajt és cél között nem változtatható.
Kerekek, nyomtáv:
A kerekek maximális szélessége 5,5 coll lehet, akkora ET értéket feltételezve, hogy a nyomtáv ne haladja meg a homológizációban rögzített értéket. ( nyomtáv elol 1405 mm, hátul 1375 mm ). Az elso lengéscsillapítók felfogatási pontját adó furat feltágítható annak érdekében, hogy a kerékdolés beállítható legyen.
Motorvédo, tankvédo:
Szabadon választhatóak, de fémbol kell készülniük. Felfüggesztésük megoldása nem üközhet az “N”-es szabályokkal, azaz nem képezhetnek szabálytalan megerosítést.
Minimális jármumagasság:
A gépkocsik elso és hátsó tengelyén mérve, a kerékagyak középpontja és a sárvédo ív legközelebbi pontjának távolsága a verseny során sohasem csökkenhet 320 mm alá, a versenyzok súlya nélkül. Ajánlott a 324 mm megtartása. ( mivel ez az adat különösen fontos a jármu biztonságos forgalmi részvétele szempontjából, ezt kiemelten fogják ellenorizni).
Ülések, övek:
Ajánlott a FIA homológ ülés, de lejárt típus, vagy egyéb megfeleloen rögzített kagylóülés is használható, amennyiben a befogadó verseny rendezoje azt elfogadja. Az öv csak 2, vagy 3 coll szélességu legalább 4 ponton rögzített lehet. A bekötési pontoknak lehetoleg a gyáriaknak kell lenniük, de nem lehetnek az üléshez rögzítettek.
Egyéb szerelvények:
Egy ventillátor kapcsoló és egy olaj nyomásméro felszerelheto.
Felszerelheto egy kürt és egy ablaktörlo kapcsoló a navigátor számára.
A hátsó ablaktörlo motor (amennyiben van ) eltávolítható.
Az elektromos ablakmozgató és zár szerelvények mechanikusra cserélhetoek.
Minden olyan technikai részlet esetében, amely az MNASZ, vagy az RTE homológizációban, vagy jelen kiírásban nem szabályozott, a szerviz könyv eloírásai szerintinek kell lenni a vizsgált alkatrésznek.
A verseny szervezoje, vagy megbízottja által használt méro eszközöket és módszert hitelesként kell kezelni, amennyiben ugyanazt használta valamennyi résztvevo esetében, egyazon verseny során.
2009jun 29 Butkai Csabától
2009. június 28., vasárnap
2009. június 16., kedd
2009. június 15., hétfő
A központi befecskendezés
A központi befecskendezés előnye a - viszonylag - alacsony bekerülési költség. Felületes szemlélő könnyen összetévesztheti a porlasztóval. Lényege, hogy a rendszer csupán egy - egyes Honda típusokon kettő - befecskendező szeleppel rendelkezik, méghozzá a fojtószelep előtti térben. A központi rendszerek egyértelmű hátránya az, hogy a szívócső geometriai kialakítása miatt a benzin hengerek közötti eloszlása nem homogén - ellentétben a hengerenkénti befecskendezéssel. Éppen emiatt döntően kis hengerűrtartalmú motoroknál alkalmazzák. (Néhány USA-beli konstrukciótól eltekintve.)
A szigorodó környezetvédelmi előírások miatt viszont egyre inkább "kimegy a divatból", mára a legkisebb motorokat is hengerenkénti irányítással szerelik fel. A központi befecskendező rendszerek talán legelterjedtebb típusa a Bosch Mono-Jetronic, ezt a rendszert európai kis-, és középkategóriás autók millióiban találhatjuk meg - a VW csoport tagjaitól kezdve a francia kisautókig - pontosabban: kis motorral szerelt autókig. Emellett meg kell említenünk a Ford CFI rendszerét, a Lucas SPI-t, és nem utolsó sorban a GM Multec központi befecskendező, ill. motorvezérlő rendszereit. Közös jellemzőjük a viszonylag alacsony, 1 bar körüli rendszernyomás.
Egyéb vonatkozásban jelentős eltérések vannak. A Bosch Mono Jetronic a befecskendezésre kerülő üzemanyag mennyiségét alapverzióban két alapjelből határozza meg: a fordulatszám és a fojtószelep pillanatnyi helyzete. (Járulékos információk is vannak: pl. a motor hűtőfolyadék hőmérséklete, beszívott levegő hőmérséklete, lambdaszonda feszültség.) Az alapjárat szabályozás közvetlenül a fojtószelep állításával, egyenáramú motor alkalmazásával megy végbe. (És egyidejüleg még két, a felhasználók által kevéssé ismert módon: az előgyújtás mértékének változtatásával, illetve a befecskendezési idő változtatásával.)
A képen egy Bosch Mono Jetronic figyelhető meg.
Az egység túloldalán, takarásban helyezkedik el az üzemanyag hozzáfolyás és a visszavezetés csőcsonkja, valamint a fojtószelep potencióméter, csatlakozójával.
Összességében kiforrott rendszer, két sebezhető ponttal. Az alapjárati motor élettartama korlátozott, de a cseréje megoldható. A fojtószelep potméter élettartama sem végtelen, idővel ennek az ellenállás pályája megkopik, "zajossá válik".
A GM által bevezetett Multec SPI (Single Point Injection) viszont alapinformációnak a fordulatszámot és a MAP szenzor jelét (szívócső nyomás) tekinti. Az alapjárat szabályzás szintén eltér a korábban vázolttól: itt egy léptetőmotorral működtetett szelep változtatja egy by-pass csatorna szabad keresztmetszetét.
A hengerenkénti befecskendezés esetében értelemszerűen minden egyes hengerhez külön befecskendező szelep jár. A megvalósítás drágább ugyan, de határozottan előnyösebb. Hengerenkénti, szakaszos befecskendezés esetén a befecskendező szelepek működtetése szerint megkülönböztetünk:
-Szimultán rendszer. Itt a befecskendező szelepek egyszerűen párhuzamosan vannak kapcsolva, egyszerre nyitnak/zárnak, a szívó szelepek pillanatnyi helyzetére tekintet nélkül.
-Csoportos rendszer. A bef. szelepek két csoportra vannak osztva, a csoporton belül szintén párhuzamos kapcsolással. A korábbi V elrendezésü motorok jellemző megoldása.
-Szekvenciális rendszer. Értelemszerűen ez a legfejlettebb de legnagyobb költséggel megvalósítható megoldás. A befecskendező szelepek működése egymástól független, a befecskendezés megkezdését a szívószelep pillanatnyi helyzetéhez lehet igazítani. A tervezőknek ez adja a legnagyobb mozgásszabadságot: pl. egyes hengerenként eltérő befecskendezési idők is szóba jöhetnek (kopogásos égésnél a többlet üzemanyag által okozott keverékdúsulás a kopogásos égés ellen dolgozik, a több benzinnel járó fokozottabb hűtőhatás úgyszintén).
Az első európai megoldások a hengerenkénti befecskendezés esetében is a Bosch cég nevéhez köthetők: elsőként az L-Jetronic család, majd a Motronic integrált motorirányító rendszerek különböző csoportjai következtek. Emellett találkozhatunk Siemens, Sagem, Weber-Marelli, Simos, Simtec, Fenix rendszerekkel, illetve a gyártók saját fejlesztésű motorvezérléseivel, mint például a Ford-EEC, a SAAB Trionic, a Rover MEMS, a Mercedes HFM, stb. Jellemző rendszernyomás: 2,5-3 bar.
Egy átlagos bonyolultságú motorvezérlő rendszer bemenő jelei pl. a következők lehetnek:
-motor fordulatszám
-főtengely helyzet
-vezérműtengely helyzet
-levegő mennyiségmérő terhelés jele és/vagy
-MAP szenzor (szívócső nyomás) terhelés jele
-fojtószelep helyzet
-lambdaszonda jele
-hűtőfolyadék hőmérséklet
-beszívott levegő hőmérséklet
-kopogás szenzor jele
-automata sebességváltó választókar állása
-járműsebesség jeladó jele
-jelentősebb áramfogyasztók (pl. hátsóablak fűtés) bekapcsolt állapota
-klímakompresszor bekapcsolt állapota
Ezek alapján a motorvezérlő egység (ECU) az alábbi folyamatokat ill. beavatkozó szerveket szabályozza/vezérli:
-gyújtás a gyujtómodulon/gyújtótrafón/gyújtótrafókon keresztül
-befecskendezés a befecskendező szelepek útján
-felső fordulatszám határolás a befecskendező szelep/ek lezárásával
-feszültségellátás a főrelén illetve üzemanyagszivattyú relén keresztül
-az alapjáratot az alapjárati szelep, egyenáramú motor, léptetőmotor útján
-a kipufogógáz részleges visszavezetését az EGR szelepen keresztül
-a tankszellőztetést ütemszelep működtetésével
-szekunder levegő bejuttatását a kipufogóba a szek. lev. szelepen keresztül
Természetesen a felsorolás egy konkrét esetben számottevően tovább bővülhet.
2009. június 14., vasárnap
NAVIGÁTORT KERESEK SOS!!
HA KEDVET ÉRZEL (ÉS HA VAN GYAKORLATOD) EGY SUZUKIBAN KIPRÓBÁLNI NAVIGÁTORI TEHETSÉGED JELENTKEZZ NÁLAM!! (BŐVEBB INFORMÁCIÓ TELEFONON E-MAILBAN VAGY ITT!!)
2009. június 13., szombat
"Tolókerekes váltó"
Mi is ez valójában?Leszögezendő, ezek nem tólókerekes-ek! Egy klasszikus tolókerekes váltóban (régi kismotorkerékpárok) valóban magát a fogaskereket "tologattuk" és így kapcsoltuk össze őket, létrehozva az áttétel módosítást. Ezekben a váltókban körmös kapcsolótárcsákat (nagy, vastag alátétet képzeljetek el, azon 3, 5, 7 szögletes köröm, és ilyen körmök vannak a fogaskerek oldalán, ezek kapcsolódnak össze - csak elméleti példa a megértéshez)Ezt a fajta váltót sokféle jelzővel illetik: tolókerekes, aszinkron, egyenes fogazású, "sírós", "csattogós" stb. Elsőrorban a rally-ra épített Ladákban feltűnő a jelenléte, a rally-rajongók legnagyobb része ezt a típust ismeri részletesebben (de valójában felületesen). Ha jobban odafigyel az ember a versenyeken, a komolyabb autók általában mind ilyen váltóval mennek. De mi is ez?Az a legfontosabb, hogy a fenti kifejezések nem egy és ugyanazon dolgot jelölik. Az csak egy "véltetlen" (vagy nem is annyira véletlen) egybeesés, hogy ezek a versenyváltók egyenes fogazású és aszinkron váltók. Természetesen létezhet egyenes fogazású szinkronizált, vagy ferde fogazású aszinkron, vagy ferde fogazású szinkron váltó (ez utóbbi a legtöbb utcai autó gyári váltója). A "sírós" hangot az egyenes fogazású fogaskerekek adják. A legtöbb utcai autóban a hátramenet egyenes fogazású, a hangján is hallatszik. Érdekes példa a "kispolski" (p126) váltója, itt a hátramenet mellett az 1-es előremeneti fokozat is "sírós". Az egyenes fogazás előnye az, hogy kevesebb (surlódási) veszteséggel nagyobb nyomatékot tud átadni. Hátránya(?) a nagy zaj.Aszinkron váltók utcán is léteznek: a nagyon régi autók - és a régi teherautók - összes fokozata aszinkron volt, váltás közben - üresben - fel kellett engedni a kuplungot, majd újra kinyomni. Némely "mai" ("klasszikus") autónak az első fokozata még nincs szinkronizálva: csak álló helyzetben lehet bekapcsolni. A szinkronizálás súrlódási elven működik: amikor a váltókart egy fokozat felé toljuk, az úgynevezett szinkrondob egymáshoz fékezi (2 bronz kúp segítségével) a megfelelő fogaskerékpárokat, így a fogaskerekek egymásba csusszannak. Ez természetesen időt igényel, kopott szinkrondob esetén egyre több időt. Amikor egy váltó recseg, akkor a kezelője nem várta meg a szinkronizáláshoz szükséges időt (vagy már teljesen rossz az adott fokozat(ok) szinkrondobja.) A recsegő hang abból származik, hogy az összekapcsolódás előtt a fogaskerekek próbálják darálni egymást. (Egy idő után sikerrel!)Versenyeken a lehető legtöbb vezetési komfortot feláldozzuk az időeredmény oltárán. A motor sem azért erős, mert azt könnyebb vezetni (talán nem is könnyebb...), hanem az időeredmény miatt. A váltók szinkronjainak a működése tipikusan egy olyan dolog, amin rengeteg időt (tizedmásodperceket) lehet veszíteni. Az aszinkron váltónál szinkrondobok óvatos összefékezése helyett egymásba karmokkal illeszkedő acél alkatrészek durva és hirtelen összekapcsolódása történik, természetesen sokkal rövidebb idő alatt. Ezt nem lehet "finoman" csinálni, be kell "vágni" (hogy nyomdafestéket tűrő szót használjak) a kiszemelt fokozatba a váltót. Talán innen ered a "csattogós" név.A körmös alkatrészek könnyen beragadnak, ilyenkor az adott versenynek "annyi", az autót húzni vagy trélerezni lehet csak. A váltó ilyen tönkremenetele - senki se gondolja! - nem Lada-színvonalú esemény, bármelyik éves rally-összefoglaló kazettán több ilyen eset látható: a legdrágább, legjobb kivitelű váltókkal is megesik.Természetesen mindkét komfortot (alacsony zajszint és a váltás egyszerűsége) feláldozzuk az időeredményekért cserébe, ezért olyan váltót használunk, ami egyenes fogazású és aszinkron. (De, mint mondtam, elméletben építhető olyan váltó is, amely ezen két tulajdonság valamelyikével bír csak).A váltók ilyen mértékű, színvonalas és megbízható átalakítását az országban 2-3 ismert mester végzi, néhány kevésbé ismert lelkes szakemberrel kiegészülve.A legfejlettebb (VB-szintű, WRC) váltók áttételei ugyan egyenes fogazásúak, tehát ugyanúgy "sírnak" mint a fenti típus, de a kapcsolási mechanizmusuk még jobb: sokkal gyorsabb kapcsolási időt tesznek lehetővé.
2009. június 12., péntek
2009. június 10., szerda
2009. június 7., vasárnap
Kipufogó tuning
Adat bevitel:
Köbcenti: 1298
Kipufogó szelep nyitási szög:44,5
Fordulatszám: 8
1. gyűjtő szöge: 8
2. gyűjtő szöge:
Eredmények (milliméterben):
p: 1655
p1:
p2:
IDP: 47
IDS: 63
IDT: 177
CL:
CLS:
TL: 1554
A kipufogó tuning így működik
Elmélet:
A kipufogó tuning így működik:
Az egyik hengerből kipufogás megkezdésekor pozitív nyomáshullám indul a kipufogó vége felé, amikor eléri a gyűjtőt (ahol találkoznak a leömlők) a többi henger felé negatív nyomáshullám indul.
A leömlők hosszát, úgy kell megválasztani, hogy azon a fordulatszámon, amire méretezzük a kipufogót, pont akkor érjen vissza a negatív nyomáshullám a másik hengerhez, amikor az a szívás ütem szelep-összenyitási állapotában van (a kipufogó szelep még, a szívó szelep már nyitva van), így az elégett gázok kiürítését és a henger jobb feltöltését segíti.
Tervezzünk kipufogót:
Tehát az egyik fontos adat a fordulatszám:
Ezen a fordulatszámon akarunk a gyárihoz képest nagyobb teljesítményt elérni. Utcai autóknál a max nyomatéki fordulatszámot, sportautóknál meg a max teljesítményhez tartozó fordulatszámot szokás használni (illetve a kettő közti értéket érdemes választani). A kipufogó szelep nyitási szöge: A kipufogó mérete függ a vezérléstől is, itt azt kell megadni, hogy hány foknál nyit a kipufogó szelep az alsó holtpont előtt.
Egyébkent egy jól méretezett rendszer hatásfoka eléggé függ a szelepösszenyitás mértékétől (sport vezérmű tengely előnyben).
A gyűjtők szöge:
A gyűjtő egy csonka kúp alakú lemez, aminek a központi szöge 8-10 fok közötti értéknél jó (tapasztalat alapján). A szélesebb részébe jönnek a leömlők, a vékonyabb pedig megy a végcső felé.
A legnagyobb csúcsteljesítményt 4:1 kipufogóval lehet elérni, viszont ez gyenge lesz kis fordulatszámon. (itt csak az 1. gyűjtőhöz kell szög et megadni) Kicsit kisebb csúcsteljesítményt nyújt a 4:2:1 kipufogó, de alacsonyabb fordulaton is van hatása (itt mindkét gyűjtő szögét meg kell adni).
3 leömlős hengerfejeknél (pl: Skoda) meg 3:2:1 kipufogó ad jó megoldást amit ugyanúgy kell méretezni mint a 4:2:1, csak itt először a két külső (különálló) leömlő jön össze (1. gyűjtő) majd ez jön össze a középső (közös) leömlővel (2.gyűjtő).
A hangtompítónak meg az a feladata, hogy minél kisebb ellenállással engedje ki a kipufogó gázokat. (ami persze nem jelenti azt, hogy feltétlenül hangosnak kell lennie). A legjobb megoldást az abszorpciós kipufogódob jelenti. Ez egy perforált csőből, a körülötte lévő borításból és a kettő közt lévő laza hangelnyelő anyagból (üveggyapot) áll. A perforált cső átmérője 5-6 mm-rel legyen nagyobb a végcső átmérőjénél (a perforáció mentén turbulencia keletkezik ezért szűkebb lesz az áramlási keresztmetszet). A külső henger átmérője kb. 2...3 szorosa, mint a perforált csőé. A kipufogó dob hossza kb. 500 mm legyen.
A kipufogó tuning így működik:
Az egyik hengerből kipufogás megkezdésekor pozitív nyomáshullám indul a kipufogó vége felé, amikor eléri a gyűjtőt (ahol találkoznak a leömlők) a többi henger felé negatív nyomáshullám indul.
A leömlők hosszát, úgy kell megválasztani, hogy azon a fordulatszámon, amire méretezzük a kipufogót, pont akkor érjen vissza a negatív nyomáshullám a másik hengerhez, amikor az a szívás ütem szelep-összenyitási állapotában van (a kipufogó szelep még, a szívó szelep már nyitva van), így az elégett gázok kiürítését és a henger jobb feltöltését segíti.
Tervezzünk kipufogót:
Tehát az egyik fontos adat a fordulatszám:
Ezen a fordulatszámon akarunk a gyárihoz képest nagyobb teljesítményt elérni. Utcai autóknál a max nyomatéki fordulatszámot, sportautóknál meg a max teljesítményhez tartozó fordulatszámot szokás használni (illetve a kettő közti értéket érdemes választani). A kipufogó szelep nyitási szöge: A kipufogó mérete függ a vezérléstől is, itt azt kell megadni, hogy hány foknál nyit a kipufogó szelep az alsó holtpont előtt.
Egyébkent egy jól méretezett rendszer hatásfoka eléggé függ a szelepösszenyitás mértékétől (sport vezérmű tengely előnyben).
A gyűjtők szöge:
A gyűjtő egy csonka kúp alakú lemez, aminek a központi szöge 8-10 fok közötti értéknél jó (tapasztalat alapján). A szélesebb részébe jönnek a leömlők, a vékonyabb pedig megy a végcső felé.
A legnagyobb csúcsteljesítményt 4:1 kipufogóval lehet elérni, viszont ez gyenge lesz kis fordulatszámon. (itt csak az 1. gyűjtőhöz kell szög et megadni) Kicsit kisebb csúcsteljesítményt nyújt a 4:2:1 kipufogó, de alacsonyabb fordulaton is van hatása (itt mindkét gyűjtő szögét meg kell adni).
3 leömlős hengerfejeknél (pl: Skoda) meg 3:2:1 kipufogó ad jó megoldást amit ugyanúgy kell méretezni mint a 4:2:1, csak itt először a két külső (különálló) leömlő jön össze (1. gyűjtő) majd ez jön össze a középső (közös) leömlővel (2.gyűjtő).
A hangtompítónak meg az a feladata, hogy minél kisebb ellenállással engedje ki a kipufogó gázokat. (ami persze nem jelenti azt, hogy feltétlenül hangosnak kell lennie). A legjobb megoldást az abszorpciós kipufogódob jelenti. Ez egy perforált csőből, a körülötte lévő borításból és a kettő közt lévő laza hangelnyelő anyagból (üveggyapot) áll. A perforált cső átmérője 5-6 mm-rel legyen nagyobb a végcső átmérőjénél (a perforáció mentén turbulencia keletkezik ezért szűkebb lesz az áramlási keresztmetszet). A külső henger átmérője kb. 2...3 szorosa, mint a perforált csőé. A kipufogó dob hossza kb. 500 mm legyen.
Tuningról, gyorsulásról
A keményen felhúzott teljesítményű motorok élettartama -ha a plusz teljesítményt ki is használják- töredéke annak, mint amire a motor gyári állapotában képes lenne. Ezt persze lehet vitatni, de a helyzet mégiscsak az, hogy a nagyon felpiszkált motorok tulajdonosai szinte több időt töltenek a gépezet berhelésével, vagy több időt tölt a motor az aktuálisan felkent mágus, guru kezei között mint amennyit úton van... Szoktam mondani: csodák holnaptól. Ha egy utcára szánt tuningolás eredménye egy végtelenségig "megültetett" autó, ahol már az első kisebb kátyúval való találkozás is a spoiler végét jelenti, ha kirázza a hátsó ülésen gubbasztó nagypapa fogprotézisét, ha a széles gumik állandóan beleérnek a sárvédőbe, ha öncélúan túlzott spoilerezésű, ha a sportülés olyan keskeny hogy 5 perc után kiszállhatnékom van, ha a motor "átalakítása" a direkt légszűrőt és a "sportgyertyát" jelenti, ha az üveghangig pörgetett motor 3000 km után a boldog vadászmezőkre távozik, akkor véleményem szerint kidobott pénz, hiábavaló fáradozás volt. Ráadásul a gyártók / forgalmazók reklámanyagait látva gyakran az esti mese jut eszembe. Igen, de van olyan tuning is, aminek eredményeképpen az autó a helyváltoztatás célszerű eszközéből öröm forrásává, esetleg sportszerré válik. Az igazán profi megoldás vagy egy gyári sportmodell vásárlása, pl. ilyen a BMW M3 ill. M5 vagy egy tuningcég igénybevétele, mondjuk a BMW esetében ilyen többek között az Alpina. Vannak azért megfizethetőbb, "after sale" megoldások is. Azért ne feledjük: OLCSÓ TUNING = OLCSÓ MEGOLDÁSOK, túl sok mese nincs. Maradjunk a motortuningnál. Vannak közhelyek, (vélt) alapigazságok. pl.: a litereket nem pótolja semmi. Magam is a nagyobb lökettérfogatú, már alacsony fordulaton is jól húzó motorokat kedvelem. A belső égésű motor teljesítménye alapvetően három tényezőtől függ: - lökettérfogat - percenkénti fordulatszám - dugattyútetőre ható nyomás (kevésbé közérthetően: effektív középnyomás) A legkézenfekvőbb megoldások egyike lenne a a motor lökettérfogatának a megemelése. Mivel egy adott motornál a dugattyúlöket nem változtatható, marad a furat növelése. Legfeljebb néhány mm jöhet számításba, az ebből adódó teljesítménytöbblet nem túl jelentős. Azonkívül a hengerfurat dugattyúval érintkező része felületkezelést kapott a gyárban, ami az utólagos hengerfúrás-hónolás következtében elvész, az alatta megmaradó réteg már puhább, intenzívebben kopik. A korszerű, könnyűfém motorblokkok esetében ez - műhely körülmények között - egyáltalán szóba se kerülhet. Percenkénti fordulatszám emelése: két szempontból is meggondolandó. Részben a súrlódási veszteségek a fordulatszámmal arányosan növekszenek. Ez gazdaságossági szempontból (fajlagos fogyasztás) nem előnyös, másrészt az adott technikai háttér mellett behatárolt. Ez még akkor is igaz, ha jól tudjuk: az F1-es motorok percenkénti fordulatszáma 18,000 körül/fölött van. Az eredmények káprázatosak, de a várható élettartam kérdését ebben az esetben ne nagyon feszegessük. Marad: effektív középnyomás növelése ALAPSZABÁLY: annak a motornak a teljesítményét lehet - nagy élettartam kockázat nélkül - érdemlegesen megemelni, ahol a gyártó jelentős tartalékot hagyott. Egy, már a gyárban rendesen kihegyezett motor esetében már csekélyebb az esélyünk erre. Az egyik lehetséges megoldás: az egy ütem alatt beszívásra kerülő töltet mennyiségének a növelése. Az elterjedt "direkt légszűrő" elővigyázatosságot igényel: nem sokat hoz a konyhára, viszont a szűrés tökéletlen volta miatt a motor élettartama csökken. Így mennyivel növekszik a teljesítmény? Pontosan annyival, amennyivel több levegőt tud a motor - a lecsökkent légszűrő ellenállás miatt - szívni. Javul a töltési fok, több levegőhöz több üzemanyag is jár, a több üzemanyaghoz - szerencsés esetben - nagyobb teljesítmény tartozik. Hasznos lehet a "polírozás", a levegő égéstérbe jutásáig a vele érintkezésben lévő felületek lehető legsimábbá tétele, ezáltal az áramlási veszteségek csökkentése. A szelepekkel kapcsolatban két megoldás kínálkozik (a szelepszám emelés kérdését tegyük félre): az egyik -ha van hely- az átmérő növelése, a másik a szelepek emelési magasságának növelése. Ezzel máris elértünk a vezérműtengely problémaköréhez. A vezérműtengely geometria, szelepösszenyitás, vezérlési diagram kompromisszum kérdése. Az a vezértengely, ami kellemes alapjáratot biztosít, nem alkalmas a magas fordulatszámon kielégítő töltetcsere biztosításához. A magas fordulatszámon elemében levő tengely beépítése után alapjáraton a motor ki akar esni a helyéről. A hétköznapi autókon a gyárak a rezzenéstelen alapjáratra, alacsony fogyasztásra törekednek. Persze itt is van megoldás: sok gyár piacra dobott változtatható paraméterű szelepvezérlési rendszerű modellt. Ilyen a Honda VTEC, BMW VANOS, a BMW Valvetronic, a Porsche Variocam … stb. A vezérmű módosítása - csakúgy, mint a különféle könnyítések (dugattyú, hajtórúd, lendtömeg...) - nagy rutint igénylő munka. Régi teljesítmény növelő eljárás: a Viszonylag egyszerűen kivitelezhető: célszerűen a hengerfej motorblokkra illeszkedő felületéből le kell köszörültetni bizonyos mennyiséget. Az ún. káros tér ésszerű csökkentése hoz bizonyos előnyöket: jobb hatásfok, magasabb fajlagos teljesítmény. De kerüljük ezt a módszert egy eleve magasan komprimált motor esetében, ugyanis még a hozzáférhető legmagasabb oktánszámú benzint használva sem tudjuk a kopogásos égést elkerülni, ami a motor korai meghibásodását okozza. Kipufogó rendszer. Sokan nyúlnak ehhez a látszólag egyszerű alkatrészegyütteshez, a rendszer fojtásának csökkentése nem nagy ügy. Pedig a kipufogórendszer szakszerű átalakítása közel sem problémamentes feladat, korántsem mindegy pl. hogy a kipufogócső milyen hosszú, mennyire nyúlik be a hangtompítóba, mekkora a fojtása, (ellennyomás) stb. Egy, a motorhoz jól illeszkedő rendszerben a cső végén depresszió hullám alakul ki, amely segít a hengerből eltávozó gáz kiáramlásában. A szelepösszenyitás- vezérműtengely profilkialakítás - kipufogó rendszer fojtás egymással szoros összefüggésben van, avatatlan kézzel hozzányúlni nem szerencsés. Miért csökkentik a tuningolók előszeretettel a rendszer fojtását? Kétségtelenül vannak bizonyos előnyök: a gázok gyorsabban jutnak ki az égéstérből, javul a töltet csere, nem marad az égéstérben annyi elégett gáz. Rendben. De mi van a másik oldalon? Ha - az egyébként hibátlan - katalizátort kiütik, vagy helyére ún. by-pass csövet helyeznek, lehet ugyan bizonyos nyereség - viszont feleslegesen terheljük a környezetet. Leggyakoribb megoldás a hátsó dob "sportdobra" történő cseréje. Ez a megoldás megnövekedett zajszintet okoz. A lecsökkent fojtás miatt a szelepösszenyitási idő alatt a szívószelepen keresztül beáramló friss keverék egy része kijut a még nyitott kipufogó szelepen keresztül. Könnyen belátható, hogy az így megszökő elégetlen friss keverék úgy emeli a fogyasztást, terheli a környezetet, hogy egy tized lóerő teljesítmény emelkedést sem hoz. Ha bennhagyták volna a katalizátort, akkor ez a folyamat gyors kimúlásához vezetne: a megszökött friss keverék a kat hőjétől automatikusan el kezd égni, (kb. 1800 Celsius fokon) és ez a gyors tönkremenetel biztosítéka. A kipufogórendszer korrekt kialakítása nem egyszerű a feladat. Erre jó példa, hogy a nagyobb gyártóknál külön munkacsoport végzi az adott motorhoz pontosan illeszkedő, az optimális áramlási elvárásoknak, károsanyag-, és zajkibocsájtási követelményeknek és a márkaarculatnak leginkább megfelelő, sportos de nem tolakodó akusztikai jellemzőjű kipufogórendszerek fejlesztését. Érintőlegesen a témához tartozik: ha tönkrement kipufogórendszerünk pótlását olcsóbb, univerzális utángyártott - nem homologizált - termékkel váltjuk ki, biztosra vehetjük, hogy az eredeti, OE minőséget nem fogja elérni. A katalizátorok nemesfémtartalom (platina, ródium, palládium) vizsgálata pl. azt mutatja, hogy az univerzális katalizátorok ilyen mutatója alig éri el a homologizált termékek 20-30%-át, ami nagyon komoly hatásfok ill. élettartam problémák forrása. Közkedvelt házi eljárás a turbónyomás emelése nyilván ahol ez eleve beépítésre került. A feltöltés előnyei szintén közismertek: magasabb fajlagos teljesítmény, kisebb fajlagos fogyasztás, ennek oka a motor fordulatszámával arányos súrlódási veszteség. Az eredmény látványos, de ne feledjük: bármilyen vonzó alternatívának tűnik ez a módszer, az ész nélkül megemelt turbónyomás szinte biztosan a motor idő előtti széteséséhez vezet. Alapvetően ennek két oka van: az emelt turbónyomáshoz növekvő égési csúcsnyomás tartozik. Ez az érték manapság úgy 180 bar környékén van, amit büntetlenül hosszú távon nem lehet túllépni. Károsodhat a dugattyú, a hajtókar, a csapágyazás, a főtengely.....A másik probléma: több levegőhöz több elégetett üzemanyag jár, ami magasabb égési hőmérsékletet, nagyobb hőterhelést jelent. Kiolvadhat a dugattyú homlokfelülete, károsodhat maga a turbó, a katalizátor, a lambdaszonda..... Sokszor megkérdezik: lehet e "mezei" autót turbósítani? Ha van elég hely a motortérben, vállalkozó kedv és pénz, általában - kemény kompromisszumokkal - megoldható. De minek? A turbómotornak a fent leírtak szerint nagyobb a teljesítménye, a nyomatéka, a hőterhelése, stb.. Az alkatrészeket erre méretezik. Az utólagos turbósítás - főleg ha megemelt turbónyomással társul - nem a hosszú élettartam záloga. Azonkívül a turbó és a motor egymáshoz illesztése sokkal nagyobb feladat, mint gondolnánk. Több levegőhöz persze több benzin is dukál, mint már szó volt róla. Ezt régebben a karburátor intézte, ennek felpiszkálása nem volt nagy mutatvány. A fúvókák megfelelő megválasztásával a keverési arány tág határok között volt módosítható. A tuningmester egyik szerszáma a fúvókadörzsár volt. Előfordultak izgalmasabb megoldások, pl. hengerenként egy karburátor. A most futó korszerű motoroknál már a benzin-levegő keverési arány igen szigorúan szabályozott, egy-két üzemállapottól eltekintve (pl. hidegindítás, intenzív gyorsítás, teljes terhelés) szűk határok között, az ún. lambda ablakban. Ma a TUNING a sláger, a CHIP TUNING meg a listavezető sláger. Már talán alig hihető, de az első "majdnem" chip tuningot maga a gyártó bocsátotta útjára egyes korai Motronic elektronikáiban. A 80-as évek elején a Bosch néhány Porsche, BMW, Alfa, Volvo típushoz rendelt ECU-ján lehetővé tette a jellegmező kismérvű módosítását, az elektronika megbontása nélkül. Egy kis kulcs segítségével 7 lépcsőben lehetett az előgyújtást vagy a keverék összetételt - esetleg mindkettőt - korrigálni. Az avatatlan kezektől való védekezésnek akkoriban elégségesnek tűnt a lezáró műanyagdugók színének megváltoztatása: "módosítás" után az eredetileg fekete dugó helyére piros került... (ha került). Ezzel a módszerrel főleg a dízelüzemben lehet látványos eredményt elérni, de az Otto motoroknál elért teljesítménytöbblet sem elhanyagolható. Nincs ismeretem arról, hogy Magyarországon lenne komoly kutató-fejlesztő munka új teljesítménynövelő programok kifejlesztésére. Ez egy rendkívül idő-, eszköz-, és szürkeállomány igényes feladat. A vezérlőegység (ECU) EPROMja tárolja az adathalmazokat, melyeket először tapasztalati úton határoznak meg. Ezt követi a próbaüzemelés, a rendszer finomítása, és végül a szériagyártás. Az adott pillanatban fennálló fordulatszámnak, motorterhelésnek, hűtőfolyadék hőmérsékletnek, beszívott levegő hőmérsékletnek, fojtószelep állásnak, lambdaszonda jelnek megfelelően a betárolt adathalmazból ennek megfelelően kerül nyitvatartásra a befecskendező szelep (vagy éppen marad zárt állapotban tolóüzemben), lesz meghatározva az előgyújtás (vagy éppen utógyújtás) értéke, a feltöltőnyomás mértéke, az EGR szelep nyitott vagy zárt állása stb. Nem biztos, hogy ez a végleges megoldás, gondoljunk az after sale frissítésekre. Amit - tudomásom szerint - hazánkban kínálnak, az szerencsés esetben valamelyik nyugati cég által kifejlesztett kész program alkalmazása (átmásolása). Mit célszerű itt módosítani, finomítani? (Otto motor esetén) A processzorban: -az alapelőgyújtás értékét -a gyújtás jellegmezőt -a befecskendező szelepek nyitvatartási idejét, ezzel az üzemanyag mennyiséget -korszerű konstrukcióknál a befecskendező szelepek nyitás kezdetét a dugattyúhelyzettől függően -a leszabályozási fordulatszámot -az elérhető maximális sebességet -a feltöltő (turbó) nyomás maximális értékét -a vezérműtengely fáziseltolás értékét ...feltéve persze, hogy van ilyen funkció. A régi közhely nem feltétlenül igaz: "többlet teljesítményt CSAK többlet üzemanyag elégetésével lehet nyerni" A gyújtás jellegmező szerencsés korrekciója pl. kedvezőbb fajlagos fogyasztást eredményezhet. Minél nagyobb az előgyújtás értéke, annál jobb a fajlagos teljesítmény, és annál kedvezőbb, alacsonyabb a fajlagos fogyasztás. Az előgyújtás viszont nem növelhető, csak a kopogásos égés határáig. Ha az ECU a kopogásézékelőn keresztül - vagy más módon, pl. Saab Trionicnál és egyes MB típusoknál a gyertya elektródáin égés után mérhető ionáramból - kopogásos égést észlel, visszavesz (több lépcsőben) az előgyújtásból, megnöveli a befecskendezési időt, visszavesz a töltőnyomásból (már ahol van). A kívánt teljesítmény növekedés eléréséhez gyakran túl hosszú befecskendezési idő tartozna. Ez két okból sem szerencsés: részben a befecskendező szelep(ek) káros melegedése miatt. Másrészt magas fordulatszám esetén igen rövid idő jut egy főtengelyfordulatra, a mágnesszelep(ek) nyitási ideje ilyenkor meghaladja a szívószelepek nyitva tartása szempontjából kívánatos tartományt. A - nem kompromisszum mentes - megoldás nagyobb áteresztő képességű befecskendező szelepek esetleg nagyobb üzemi nyomás beállítása, (gyakran a kettőt együtt alkalmazzák), ami viszont nagyobb teljesítményű üzemanyag szivattyú alkalmazását indokolhatja. A kép felső szegletében álló diagramon jól látható az üzemanyagnyomás és a befecskendező szelep percenkénti szállításának kapcsolata. Bár a gyár által megadott szállítás ebben az esetben 191,8 ml/perc értékű, a tized millilitereket nem szabad túl komolyan venni: azonos típusú, új befecskendező szelepek szállítása is mutat némi szórást. A kéz feletti piros színű eszköz egy állítható értékű nyomásszabályzó.
PULSE Motor fordulatszámmérő
PULSE Motor fordulatszámmérő. (Engine Tachometer)Egy nagyszerű műszer szintén a Japán OPPAMA cégtől.Nagy előnye, hogy antennán keresztül érzékeli a gyújtás impulzusait, ezért nem szükséges a motor és a műszer közötti vezetékkapcsolat.Kettő és négyütemű, egytől nyolc hengeres motorok mérésére alkalmas.Műszerünk a Mariner, Mercury, Honda, Yamaha gyártók által ajánlott diagnosztikai műszer.
OSZÁGOS RALLYE BAJNOKSÁG VERSENYNAPTÁRA
Országos Rallye Bajnokság
2009.04.03-05. Start Autó Eger Rallye Eger
2009.04.24-26. 16. Miskolc Rally Miskolc
2009.05.15-17. 27. Hell Energy Drink Salgó-Gemer Rally Salgótarján-Mátra
2009.07.03-05. BFGoodrich Veszprém Rallye Veszprém
2009.07.31-08.02. 42. Allianz Rallye Pécs
2009.08.28-30. Nyírség Rally Máriapócs-Zemplén
2009.10.09-11. Generali Rallye Tapolca
Országos Rallye2 Bajnokság
2009.04.03-05 Start Autó Rallye Eger Eger
2009.04.24-26. 16. Miskolc Rally Miskolc
2009.05.15-17 27. Hell Energy Drink Salgó-Gemer Rally Salgótarján-Mátra
2009.06.06-07. Baranya Kupa R2 Komló
2009.07.03-05. BFGoodrich Veszprém Rallye Veszprém
2009.07.31-08.02. 42. Allianz Rallye Pécs
2009.08.28-30. Baranya Kupa Máriapócs-Zemplén
2009.10.09-11. Generali Rallye Tapolca
2009.04.03-05. Start Autó Eger Rallye Eger
2009.04.24-26. 16. Miskolc Rally Miskolc
2009.05.15-17. 27. Hell Energy Drink Salgó-Gemer Rally Salgótarján-Mátra
2009.07.03-05. BFGoodrich Veszprém Rallye Veszprém
2009.07.31-08.02. 42. Allianz Rallye Pécs
2009.08.28-30. Nyírség Rally Máriapócs-Zemplén
2009.10.09-11. Generali Rallye Tapolca
Országos Rallye2 Bajnokság
2009.04.03-05 Start Autó Rallye Eger Eger
2009.04.24-26. 16. Miskolc Rally Miskolc
2009.05.15-17 27. Hell Energy Drink Salgó-Gemer Rally Salgótarján-Mátra
2009.06.06-07. Baranya Kupa R2 Komló
2009.07.03-05. BFGoodrich Veszprém Rallye Veszprém
2009.07.31-08.02. 42. Allianz Rallye Pécs
2009.08.28-30. Baranya Kupa Máriapócs-Zemplén
2009.10.09-11. Generali Rallye Tapolca
Kumho rallye termékek
Kumho termékek - rallye
R700/R800
Az erdei, kavicsos pályára való gumi nagyon népszerű a nemzetközi rallye pályákon.
Az R800-as a legújabb fejlesztésű aszimmetrikus futófelületű gumi.
Kapható 13", 14" és 15" méretben
H = HARD (Kemény) M = MEDIUM (Közepes) S = SOFT (Lágy) S.S. = SUPER SOFT (Szuper lágy)
2009. június 6., szombat
MI IS A RALLYE TURA??
Mi is a Rallye Túra?
A Rallye Túra sport nem más mint az autóversenyzés egyik legolcsóbb és legnépszerűbb ága. A Rallye Túra versenyek lebonyolítása megegyezik a nagy nemzetközi és a hazai rallye versenyek lebonyolításával. Azoktól eltérés leginkább a költségek mértékében, időtartamában, versenytávjában van. Egy komoly szintű, ütőképes, megbízható, korszerű versenyautó megépítése, fenntartása manapság nagyon komoly anyagi háttér meglétét feltételezi. Ez az anyagi háttér sokak számára elérhetetlen.
A Rallye Túra versenyeken lehetőség van lejárt homologizációjú, és ezért olcsóbb versenyautóval rajthoz állni. Természetesen a biztonsági felszerelés tekintetében nem szabad kompromisszumot kötni a megbízhatóság és az ár között, ezért ezen a Rallye Túrában is maximális a hangsúly. A fentiek azt jelentik, hogy akár Trabanttal, Zsigulival, Ladával, kocka Suzukival, Peugeot 205-tel is el lehet indulni megfelelő biztonsági felszerelések megléte esetén. A géposztályok, kategóriák meghatározása követi a nemzetközi gyakorlatot. (N, A, H)
A versenyek lebonyolítása időben két napra korlátozódik. Szombaton adminisztratív és technikai gépátvétel, pályabejárás, vasárnap verseny. Így lehetővé válik azok számár is a versenyzés, akik munkához való kötöttségük miatt nem tudnak több időt áldozni kedvenc sportjuknak. A költségek viszonylag alacsony szintjét segíti elő a kevés számú szállodai éjszaka, rövid versenytáv, alacsony nevezési és egyéb díjak.
A versenyek az ország különböző pontjain kerülnek megrendezésre. Ez lehetővé teszi változatos pályák kijelölését, különböző útminőséggel, vonalvezetéssel. Előfordulnak földes, murvás, aszfaltos speciál (gyorsasági) szakaszok.
2009. június 5., péntek
Amit a motorolajakról tudni kell!!!!
Mit kell tudni a motorolajról?A belsőégésű motorok vére a motorolaj. Ahhoz, hogy a motorban levő alkatrészek problémamentesen működjenek jó minőségű motorolajra van szükségünk.
A motorolajok feladata:
a súrlódás és a kopás csökkentése
az alkatrészek tisztítása, tisztántartása, szennyeződések lebegtetése
korrózióvédelem
a motor hűtése
a motor tömítettségének javítása
katalizátort ne károsítsa
savas, lúgos égéstermékeket semlegesítse Ahhoz, hogy ezen feladatokat magas szinten el tudja látni, egy jó minőségű alapolajnak különböző adalékcsoportokat kell tartalmaznia. Ezzel el is jutottunk a motorolaj egyik jellemzőjéhez.Ez a teljesítményszint.A gépjárműgyártói jóváhagyáson kívül két nagy olajminősítő cég jelzései találhatók meg a flakonon. API Amerikai Kőolajfeldolgozó Intézet, -ACEA Európai Közösség Motorgyártóinak Egyesülete.Az API megkülönböztet benzines és diesel motorolajat. A Benzinest S kezdőbetűvel jelölik a dieselt C kezdőbetűvel. A minőséget az ABC betűinek emelkedő sorrendje határozza meg. Benzinesnél jelenleg API SM a legkorszerűbb, dieselnél API CI-4.Az Európai szabvány 3 osztályba sorolja az olajokat. A-val benzines, személygépkocsit, B-vel a diesel személygépkocsit, E-vel a nehézgépjárműveket, jelöli. Az A-B-E betűk után az 1-es szám könnyűfutású energiatakarékos olajat jelent. A 2-es szám egy átlagos teljesítményű olajat, a 3-4-5-ös szám mind magasabb teljesítményszintet jelöl.A motorolaj másik jellemzője a viszkozitás (hideg-melegfolyosság) pl.: SAE 0w40, -5w40, -10w40, -15w40, -20w50.Minél kisebb az első szám, annál jobb az olaj hidegfolyossága, akár -35oC alatt is. Minél nagyobb a második szám, annál nagyobb az olaj hőtűrése.A megfelelő motorolaj kiválasztása egy laikus számára nagyon nehéz. Ha a teljesítményszintben ki is választja a legjobbat, nem biztos, hogy viszkozitásban megtalálja járműve állapotát és konstrukcióját figyelembe véve a legmegfelelőbbet.Ezen túlmenően sok ismert olajtársaságnál a nevet kell megfizetni, míg a No Name olajoknál bevizsgálatlanul az olaj minőségéhez képest sokkal magasabb teljesítményszint kerül a flakonra. Erre szoktuk mondani, hogy a flakon nem szól vissza, a laikus meg úgy sem tudja mi van benne. Aki pedig ért hozzá, nem vesz ilyen olajat. Ezért a kenőanyag kiválasztását célszerűbb szakemberre bízni.
MIÉRT KELL A MOTOROLAJAT CSERÉLNI?
A motorolaj cseréjét annak elhasználódottsága teszi szükségessé!Az elhasználódás okai:
a motorban levő magas hőmérséklet hatására fellépő kokszosodás
a rövidtávú használatnál az olajba kerülő elégetlen üzemanyag hatására fellépő olajsár képződés
külső szennyeződések olajba kerülése (akár a koszos levegőszűrőn át is)
az égésből keletkező gázokkal való telítődés
a nyírási igénybevétel miatt állandóan károsodó olajmolekulák
a hő hatására kiégő adalékok OLAJCSERE PERIÓDUSA 80-as években általánosan 7500 km-t adtak a diesel motorokra, a benzines motorokra 10000 km volt jellemző.Ezután a környezetvédelem, valamint a motorok és kenőanyagok korszerűsödése miatt egyre hosszabb periódusokat vezettek be. Manapság a gépjárműgyártók közti versenyszellem hatására sokszor indokolatlanul hosszú periódust határoznak meg. Ehhez drága hosszúfutású olajokat írnak elő és még ezekkel is csak hosszútávú /autópálya/ használatban lehet a motor károsodása nélkül kiautózni az előírt periódust. Azt egyébként írják a szervízkönyvek, hogy csak a legoptimálisabb használat mellett értendő a megadott o.cs. interválum.Hazánkban az autósok közlekedési szokása eltér a fejlett autógyártó országokétól. Lévén hazánk kisebb területéről és kevés autópályájától. /Több a rövidtávú járműhasználat/ Ezért rövidebb cserét javasolok. A magyar utakon a levegőszűrőt is sűrűbben kell cserélni az előírtnál.
RallyeTúraEgyesület A 2009-as Bajnokság versenynaptára
Időpont, Helyszín, Verseny megnevezése
1
Április 11-12. Ózd VI. Suzuki Kaiser Rali
2
Május 23-24. Esztergom IX. Esztergom Rali
3
Június 13-14. Komló Baranya Kupa
4
Július 11-12. Karcag-Berekfürdő Kistérség Rali
5
Augusztus 08-09. Szendrő IV. Roland-Autó Szendrő Rali
6
Szeptember 12-13. Gyöngyös Mátra Rali
7
Október 03-04. Salgótarján VII. Vectra-Line Rali
8
Október 24-25. Dombóvár I. Tolna Kupa
RTE Sportegyesület 2007 es N csoportos kupa kiirás
1.A verseny kiírása
A Biner Sportegyesület és RTE Sportegyesület a 2007. évre kiírja a Suzuki Tehetségkutató Kupát.
A Kupa sorozat formájában kerül lebonyolításra, az RTE, mint befogadó versenyeinek keretein belül.
2.A verseny résztvevoi
Részvételi joga van minden olyan versenyzonek, akit a befogadó versenyek rendezosége versenyzoként saját kiírása szerint elfogad.
3.A versenyen résztvevo gépkocsik
A versenyen az MAA 35S, illetve az MAB35S, típusú olyan Suzuki Swift gépkocsikkal lehet részt venni, amelyeket a befogadó versenyek rendezosége az N csoport megfelelo kategóriájában elfogad. A résztvevo versenygépkocsik részletes muszaki leírását a 19. pont tartalmazza és az MNASZ 2003.03.03.i Nemzeti Homológizáció MAB35S, valamint az RTE 205.08.14.i Túra Homológizáció MAA35S tartalmazza.
4.A Suzuki Tehetségkutató Kupa futamai, lebonyolítása
A Suzuki Tehetségkutató Kupa versenyeinek éves naptára a befogadó versenyek éves naptárának megjelenése után kerül közzétételre. A sorozatban minuszolás nincsen. A futamok lebonyolítása a befogadó verseny kiírása és szabályai szerint történik.
5.Értékelés
A Suzuki Tehetségkutató Kupa versenyein pontokat kapnak azok a versenyzok, akik olyan versenyen rajtolnak el, ahol legalább 3 Kupa nevezo elrajtolt. Ezeken a versenyeken az elért idot, a befogadó verseny kiírása szerint kell figyelembe venni, a hivatalos, kifüggesztett végeredmény szerint. Elso helyezett, a befogadó verseny hivatalos ( az idobüntetéseket is tartalmazó) eredménylistáján legelöl álló versenyzo és ekként tovább. Egyezo idoeredmény esetén az elso mért, gyorsaságinak minosülo szakaszon elért ido számít. Amennyiben ez is egyenlo, a nehezebb összsúllyal mérlegelo páros kerül elore sorolásra.
1. helyezett: 8 pont 5. helyezett: 4 pont2. helyezett: 7 pont 6. helyezett: 3 pont3. helyezett: 6 pont 7. helyezett: 2 pont4. helyezett: 5 pont 8. helyezett: 1 pont
6.Futamonkénti díjazás
Trófea díjazásban részesül a futamonkénti elso 3 helyezett páros mindkét tagja.
7.Éves díjazás
A legtöbb pontot eléro elso három páros trófea díjat kap, továbbá a legtöbb pontot eléro páros megkapja a Suzuki Tehetségkutató Kupa Vándordíját, amelyet köteles megorizni és a Kupa következo gyoztesének a megfelelo idoben átadni.
8.A versenyen használható gumik
A versenyeken a Kupa résztvevoje használhatja Yokohama A048 175/60/13R és A039 185/60/13R típusú E betujelu gumijait. A gumit kizárólag a Biner Sportegyesülettol lehet megvásárolni a résztvevoknek, mégpedig az Alcar Agrogumi KFT által megállapított mindenkori hivatalos listaáron, vagy azzal az engedménnyel, amit a cég a versenyzok részére megállapít. A kedvezmény jelenleg opcionális, késobb kerül kihirdetésre.
9.A Suzuki Tehetségkutató Kupa nevezési díja
A Kupába nevezni külön díj megfizetése nélkül lehet.
10. A Suzuki Tehetségkutató Kupa nevezoinek támogatása
A Kupába nevezo versenyzok támogatása versenyenként történik az eredménytol és felajánlott díjaktól függoen esetlegesen.
11. Biztosítás
A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerint.
12. Gépátvétel és adminisztratív
A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerint.
13. Óvás
A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerinti ideiglenes eredménylista kifüggesztését követo 20 percen keresztül, a Kupa szervezojének jelenlévo képviselojénél írásban. Óvást csak ketto versenyzo páros egybehangzó szándéka esetén fogad el a szervezo, versenyzonkét 10.000 Ft megfizetése esetén. Az óvás csak technikai tényre terjedhet ki és csak a Kupába nevezo másik párosra. A befizetett óvás díja, megalapozott óvás esetén visszajár az óvást benyújtónak. Minden egyéb óvást a befogadó verseny kiírása szerint kell megtenni.
14. Technikai ellenorzés
A befogadó verseny kiírása szerint, továbbá:Technikai ellenorzést a Kupa szervezoje által erre kijelölt és jól látható igazolvánnyal rendelkezo megbízottja a verseny során (bontás nélkül) megtehet, amennyiben a versenyzo párost ez a versenyen való részvételében nem hátráltatja. Az ilyen ellenorzés során észlelt szabálytalanságra a versenyzot az ellenor figyelmeztetni köteles. Ismételt figyelmeztetés esetén a Kupa szervezoje még a verseny során megkísérli egyeztetni a problémát a versenyzovel, annak elérhetetlensége esetén elérheto képviselojével.
15. Technikai végellenorzés
A versenyen a Kupa értékelése szerinti elso helyezett páros autója kerül ellenorzésre, a befogadó verseny kiírása szerinti idoben és helyen, a befogadó verseny technikai ellenoreivel közösen, a Kupa szervezoje által megbízott ellenor és a versenyzo képviseloje jelenlétében. Óvás esetén, az elfogadott óvást benyújtók képviseloje is jelen lehet.
16. Kizárás
Kizárásra kerül az a versenyzo páros, amelyik esetében a Kupa technikai eloírásait úgy sérti, hogy azáltal jogtalan elonyhöz jut. Egyéb technikai szabálytalanság esetén a Kupa szervezoje, a befogadó verseny Felügyelo Bizottságának vezetoje és a Kupa szervezoje által megbízott technikai ellenorbol álló bizottság idobüntetést alkalmazhat. Az idobüntetés csak a Kupa értékelésébe számít bele.
A befogadó verseny kiírását és technikai eloírásait sérto szabálytalanság, a befogadó verseny kiírása szerinti következményeket vonja maga után.
17. Reklámok
A befogadó verseny kiírása szerint, továbbá a gépkocsik motorház tetején és a hátsó szélvédo felso csíkján, a késobb pontosan meghatározottak szerinti méretben.
18. Eredmény hirdetés
A befogadó verseny rendezojével egyeztetve, a befogadó verseny eredményhirdetését megelozoen.
19. Technikai szabályok
A Kupában alapvetoen a Suzuki Swift nemzeti homológizációjának és a FIA “N” csoportra meghatározott szabályainak megfelelo autókkal lehet indulni a következo eltérésekkel:
Karosszéria: Az MAA35S sorozatú ( háromajtós) 8 szelepes motorral szerelt autók is részt vehetnek a versenyeken.
Sebességváltó:Az autókba szerelt váltók lehetnek bowdenes kiviteluek, továbbá azokban valamennyi 8 szelepes Swift verzióhoz gyártott áttétel sor alkalmazható. A végáttételek és differenciál muvek is lehetnek az 1.0 Swift, vagy a GTI –bol származóak is.
Motor, szívócso, karburátor: A vezérmutengely csak gyári kivitelu lehet, azonban az elfokolható. Fokolótárcsa használata nem megengedett, a fokolást a vezérmu szíj hosszával, illetve a szíjtárcsa idozíto hornyának egyszeru tágításával lehet beállítani.
A szívósor öntvénye és a karburátor, az érzékelok valamint a vezérlo elektronika származhat a késobbi 8 szelepes Swift gyártmányról, azonban azoknak az évjáratnak megfeleloen összetartozóknak kell lenniük. ( tehát használható a léptetomotoros alapjárati rendszerrel muködo kivitelu évjárat is)
A szívócsonek a doblemezen vágott nyílásig tartó részét is magában foglalóan gyárinak kell lennie, a kerékjáratban alkalmazott szívóút részek elhagyhatóak. ( a dobbetét lemez nem hagyható el )
A vezérlo elektronikán alkalmazhatóak változtatások, azonban szigorúan csak az eredeti dobozon belül és az eredeti nyomtatott áramköri lapon. Évjárattól függoen a 3 csatlakozó sávval ( stekkerrel ) rendelkezo vezérlo egység is használható.
Hengerfej, szívó és kipufogó leömlo, kompresszió:A hengerfejen semmiféle megmunkálás nincsen megengedve, kivéve a hengerfej síkba munkálását. Tehát a szívó és kipufogó csatornák, a fel és leömlok sem polírozhatóak, az égotér nem alakítható. A szívó és kipufogó torkok, leömlok mérete beállítható a homológizációban közölt méretekre, azonban a megmunkálás nem terjedhet a csonkok által határolt felülettol számított 5 mm-nél mélyebbre a torkokban és a leömlokben.
A hengerfej síkba munkálása által a kompresszió növelheto, azonban a dugattyú felso holtponti helyzetében, a dugattyú és az égotér boltozatának távolsága nem csökkenhet XX mm alá, azaz a hengerfej síkba munkálással és a motorblokk síkba munkálással eltávolított anyagvastagságainak összege nem haladhatja meg az 1,0 mm-t, valamint az eltávolított gyertyák mellett, az indítómotor muködtetésekor mért surítési végnyomás nem haladhatja meg a 15 bar-t.
Üzemanyag ellátás:A benzin nyomás a karburátorra szerelt nyomás szabályozóban található rúgó változtatásával, cseréjével, vagy alátéttel megoldott elofeszítésével növelheto. A benzin nyomásának változtatására más módszer nem megengedett.
Az üzemanyag szuro elore hozható a motortérbe. A fenék lemez a tank fölött kivágható a szükséges mértékben annak elérésére, hogy az AC pumpa szerelhetové váljon.
Szelepek, szeleprúgók, dugattyúk, csapágyak, fotengely:Valamennyi olyan alkatrész használható, amelyet 8 szelepes Swift típusba gyárilag beépítettek. Alkalmazható továbbá a 16 szelepes Swift típusok fotengelye és hajtókarja is. A fotengelyen és lendíto keréken semmiféle utólagos megmunkálás nem engedett, kivéve a fotengely esetleges felújításhoz szükséges köszörülést. (tehát az utólagos kiegyensúlyozás sem )
Kipufogó, katalizátor:Megengedett vagy az eredeti kipufogó rendszeren alkalmazott dobok belsejének eltávolítása ( a katalizátoré nem), vagy a dobokat összeköto kipufogó csövek és a hátsó dob kilépo nyílásának belso átmérojének növelése 48 mm-re. A középso dob elhagyható. Amennyiben a csövek és a dobok is kicserélésre kerülnek, úgy a csövek belso átméroje nem haladhatja meg a 45 mm-t. A kipufogó csonkot a katalizátorral összeköto gyári csobol a belso cso eltávolítható.
Katalizátor használata kötelezo, a katalizátor belsejét eltávolítani nem lehet, a katalizátornak muködo képesnek kell lennie. ( nem lehet összetörve, nem lehet kifúrva stb.)
Felfüggesztés, stabilizátorok:A felfüggesztés elemei az “N”-es szabályok szerint megerosíthetoek. Minden a Swift típushoz gyártott stabilizátor rúd felhasználható.
Lengéscsillapítók, rúgók:A rugók hossza, átméroje, szálvastagsága, száma szabadon választható, feltéve, hogy szimmetria tengelyük egybeesik az eredetivel.
A lengéscsillapítók szabadon választhatóak a muködési mód és a bekötés megtartásával, de nem lehetnek beállíthatóak. A beállítható lengéscsillapítókat ellenorizheto módon fixálni kell, egy értéken.
Kerekek, nyomtáv:A kerekek maximális szélessége 5,5 coll lehet, akkora ET értéket feltételezve, hogy a nyomtáv ne haladja meg a homológizációban rögzített értéket. Az elso lengéscsillapítók felfogatási pontját adó furat feltágítható annak érdekében, hogy a kerékdolés beállítható legyen.
Motorvédo, tankvédo:Szabadon választhatóak, de fémbol kell készülniük. Felfüggesztésük megoldása nem üközhet az “N”-es szabályokkal, azaz nem képezhetnek szabálytalan megerosítést.
Ülések, övek:Ajánlott a FIA homológ ülés, de lejárt típus, vagy egyéb megfeleloen rögzített kagylóülés is használható, amennyiben a befogadó verseny rendezoje azt elfogadja. Az öv csak 2, vagy 3 coll szélességu legalább 4 ponton rögzített lehet. A bekötési pontoknak lehetoleg a gyáriaknak kell lenniük, de nem lehetnek az üléshez rögzítettek.
Egyéb szerelvények:Egy ventillátor kapcsoló és egy olaj nyomásméro felszerelheto.
Felszerelheto egy kürt és egy ablaktörlo kapcsoló a navigátor számára.
A hátsó ablaktörlo motor (amennyiben van ) eltávolítható.
Az elektromos ablakmozgató és zár szerelvények mechanikusra cserélhetoek.
A Biner Sportegyesület és RTE Sportegyesület a 2007. évre kiírja a Suzuki Tehetségkutató Kupát.
A Kupa sorozat formájában kerül lebonyolításra, az RTE, mint befogadó versenyeinek keretein belül.
2.A verseny résztvevoi
Részvételi joga van minden olyan versenyzonek, akit a befogadó versenyek rendezosége versenyzoként saját kiírása szerint elfogad.
3.A versenyen résztvevo gépkocsik
A versenyen az MAA 35S, illetve az MAB35S, típusú olyan Suzuki Swift gépkocsikkal lehet részt venni, amelyeket a befogadó versenyek rendezosége az N csoport megfelelo kategóriájában elfogad. A résztvevo versenygépkocsik részletes muszaki leírását a 19. pont tartalmazza és az MNASZ 2003.03.03.i Nemzeti Homológizáció MAB35S, valamint az RTE 205.08.14.i Túra Homológizáció MAA35S tartalmazza.
4.A Suzuki Tehetségkutató Kupa futamai, lebonyolítása
A Suzuki Tehetségkutató Kupa versenyeinek éves naptára a befogadó versenyek éves naptárának megjelenése után kerül közzétételre. A sorozatban minuszolás nincsen. A futamok lebonyolítása a befogadó verseny kiírása és szabályai szerint történik.
5.Értékelés
A Suzuki Tehetségkutató Kupa versenyein pontokat kapnak azok a versenyzok, akik olyan versenyen rajtolnak el, ahol legalább 3 Kupa nevezo elrajtolt. Ezeken a versenyeken az elért idot, a befogadó verseny kiírása szerint kell figyelembe venni, a hivatalos, kifüggesztett végeredmény szerint. Elso helyezett, a befogadó verseny hivatalos ( az idobüntetéseket is tartalmazó) eredménylistáján legelöl álló versenyzo és ekként tovább. Egyezo idoeredmény esetén az elso mért, gyorsaságinak minosülo szakaszon elért ido számít. Amennyiben ez is egyenlo, a nehezebb összsúllyal mérlegelo páros kerül elore sorolásra.
1. helyezett: 8 pont 5. helyezett: 4 pont2. helyezett: 7 pont 6. helyezett: 3 pont3. helyezett: 6 pont 7. helyezett: 2 pont4. helyezett: 5 pont 8. helyezett: 1 pont
6.Futamonkénti díjazás
Trófea díjazásban részesül a futamonkénti elso 3 helyezett páros mindkét tagja.
7.Éves díjazás
A legtöbb pontot eléro elso három páros trófea díjat kap, továbbá a legtöbb pontot eléro páros megkapja a Suzuki Tehetségkutató Kupa Vándordíját, amelyet köteles megorizni és a Kupa következo gyoztesének a megfelelo idoben átadni.
8.A versenyen használható gumik
A versenyeken a Kupa résztvevoje használhatja Yokohama A048 175/60/13R és A039 185/60/13R típusú E betujelu gumijait. A gumit kizárólag a Biner Sportegyesülettol lehet megvásárolni a résztvevoknek, mégpedig az Alcar Agrogumi KFT által megállapított mindenkori hivatalos listaáron, vagy azzal az engedménnyel, amit a cég a versenyzok részére megállapít. A kedvezmény jelenleg opcionális, késobb kerül kihirdetésre.
9.A Suzuki Tehetségkutató Kupa nevezési díja
A Kupába nevezni külön díj megfizetése nélkül lehet.
10. A Suzuki Tehetségkutató Kupa nevezoinek támogatása
A Kupába nevezo versenyzok támogatása versenyenként történik az eredménytol és felajánlott díjaktól függoen esetlegesen.
11. Biztosítás
A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerint.
12. Gépátvétel és adminisztratív
A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerint.
13. Óvás
A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerinti ideiglenes eredménylista kifüggesztését követo 20 percen keresztül, a Kupa szervezojének jelenlévo képviselojénél írásban. Óvást csak ketto versenyzo páros egybehangzó szándéka esetén fogad el a szervezo, versenyzonkét 10.000 Ft megfizetése esetén. Az óvás csak technikai tényre terjedhet ki és csak a Kupába nevezo másik párosra. A befizetett óvás díja, megalapozott óvás esetén visszajár az óvást benyújtónak. Minden egyéb óvást a befogadó verseny kiírása szerint kell megtenni.
14. Technikai ellenorzés
A befogadó verseny kiírása szerint, továbbá:Technikai ellenorzést a Kupa szervezoje által erre kijelölt és jól látható igazolvánnyal rendelkezo megbízottja a verseny során (bontás nélkül) megtehet, amennyiben a versenyzo párost ez a versenyen való részvételében nem hátráltatja. Az ilyen ellenorzés során észlelt szabálytalanságra a versenyzot az ellenor figyelmeztetni köteles. Ismételt figyelmeztetés esetén a Kupa szervezoje még a verseny során megkísérli egyeztetni a problémát a versenyzovel, annak elérhetetlensége esetén elérheto képviselojével.
15. Technikai végellenorzés
A versenyen a Kupa értékelése szerinti elso helyezett páros autója kerül ellenorzésre, a befogadó verseny kiírása szerinti idoben és helyen, a befogadó verseny technikai ellenoreivel közösen, a Kupa szervezoje által megbízott ellenor és a versenyzo képviseloje jelenlétében. Óvás esetén, az elfogadott óvást benyújtók képviseloje is jelen lehet.
16. Kizárás
Kizárásra kerül az a versenyzo páros, amelyik esetében a Kupa technikai eloírásait úgy sérti, hogy azáltal jogtalan elonyhöz jut. Egyéb technikai szabálytalanság esetén a Kupa szervezoje, a befogadó verseny Felügyelo Bizottságának vezetoje és a Kupa szervezoje által megbízott technikai ellenorbol álló bizottság idobüntetést alkalmazhat. Az idobüntetés csak a Kupa értékelésébe számít bele.
A befogadó verseny kiírását és technikai eloírásait sérto szabálytalanság, a befogadó verseny kiírása szerinti következményeket vonja maga után.
17. Reklámok
A befogadó verseny kiírása szerint, továbbá a gépkocsik motorház tetején és a hátsó szélvédo felso csíkján, a késobb pontosan meghatározottak szerinti méretben.
18. Eredmény hirdetés
A befogadó verseny rendezojével egyeztetve, a befogadó verseny eredményhirdetését megelozoen.
19. Technikai szabályok
A Kupában alapvetoen a Suzuki Swift nemzeti homológizációjának és a FIA “N” csoportra meghatározott szabályainak megfelelo autókkal lehet indulni a következo eltérésekkel:
Karosszéria: Az MAA35S sorozatú ( háromajtós) 8 szelepes motorral szerelt autók is részt vehetnek a versenyeken.
Sebességváltó:Az autókba szerelt váltók lehetnek bowdenes kiviteluek, továbbá azokban valamennyi 8 szelepes Swift verzióhoz gyártott áttétel sor alkalmazható. A végáttételek és differenciál muvek is lehetnek az 1.0 Swift, vagy a GTI –bol származóak is.
Motor, szívócso, karburátor: A vezérmutengely csak gyári kivitelu lehet, azonban az elfokolható. Fokolótárcsa használata nem megengedett, a fokolást a vezérmu szíj hosszával, illetve a szíjtárcsa idozíto hornyának egyszeru tágításával lehet beállítani.
A szívósor öntvénye és a karburátor, az érzékelok valamint a vezérlo elektronika származhat a késobbi 8 szelepes Swift gyártmányról, azonban azoknak az évjáratnak megfeleloen összetartozóknak kell lenniük. ( tehát használható a léptetomotoros alapjárati rendszerrel muködo kivitelu évjárat is)
A szívócsonek a doblemezen vágott nyílásig tartó részét is magában foglalóan gyárinak kell lennie, a kerékjáratban alkalmazott szívóút részek elhagyhatóak. ( a dobbetét lemez nem hagyható el )
A vezérlo elektronikán alkalmazhatóak változtatások, azonban szigorúan csak az eredeti dobozon belül és az eredeti nyomtatott áramköri lapon. Évjárattól függoen a 3 csatlakozó sávval ( stekkerrel ) rendelkezo vezérlo egység is használható.
Hengerfej, szívó és kipufogó leömlo, kompresszió:A hengerfejen semmiféle megmunkálás nincsen megengedve, kivéve a hengerfej síkba munkálását. Tehát a szívó és kipufogó csatornák, a fel és leömlok sem polírozhatóak, az égotér nem alakítható. A szívó és kipufogó torkok, leömlok mérete beállítható a homológizációban közölt méretekre, azonban a megmunkálás nem terjedhet a csonkok által határolt felülettol számított 5 mm-nél mélyebbre a torkokban és a leömlokben.
A hengerfej síkba munkálása által a kompresszió növelheto, azonban a dugattyú felso holtponti helyzetében, a dugattyú és az égotér boltozatának távolsága nem csökkenhet XX mm alá, azaz a hengerfej síkba munkálással és a motorblokk síkba munkálással eltávolított anyagvastagságainak összege nem haladhatja meg az 1,0 mm-t, valamint az eltávolított gyertyák mellett, az indítómotor muködtetésekor mért surítési végnyomás nem haladhatja meg a 15 bar-t.
Üzemanyag ellátás:A benzin nyomás a karburátorra szerelt nyomás szabályozóban található rúgó változtatásával, cseréjével, vagy alátéttel megoldott elofeszítésével növelheto. A benzin nyomásának változtatására más módszer nem megengedett.
Az üzemanyag szuro elore hozható a motortérbe. A fenék lemez a tank fölött kivágható a szükséges mértékben annak elérésére, hogy az AC pumpa szerelhetové váljon.
Szelepek, szeleprúgók, dugattyúk, csapágyak, fotengely:Valamennyi olyan alkatrész használható, amelyet 8 szelepes Swift típusba gyárilag beépítettek. Alkalmazható továbbá a 16 szelepes Swift típusok fotengelye és hajtókarja is. A fotengelyen és lendíto keréken semmiféle utólagos megmunkálás nem engedett, kivéve a fotengely esetleges felújításhoz szükséges köszörülést. (tehát az utólagos kiegyensúlyozás sem )
Kipufogó, katalizátor:Megengedett vagy az eredeti kipufogó rendszeren alkalmazott dobok belsejének eltávolítása ( a katalizátoré nem), vagy a dobokat összeköto kipufogó csövek és a hátsó dob kilépo nyílásának belso átmérojének növelése 48 mm-re. A középso dob elhagyható. Amennyiben a csövek és a dobok is kicserélésre kerülnek, úgy a csövek belso átméroje nem haladhatja meg a 45 mm-t. A kipufogó csonkot a katalizátorral összeköto gyári csobol a belso cso eltávolítható.
Katalizátor használata kötelezo, a katalizátor belsejét eltávolítani nem lehet, a katalizátornak muködo képesnek kell lennie. ( nem lehet összetörve, nem lehet kifúrva stb.)
Felfüggesztés, stabilizátorok:A felfüggesztés elemei az “N”-es szabályok szerint megerosíthetoek. Minden a Swift típushoz gyártott stabilizátor rúd felhasználható.
Lengéscsillapítók, rúgók:A rugók hossza, átméroje, szálvastagsága, száma szabadon választható, feltéve, hogy szimmetria tengelyük egybeesik az eredetivel.
A lengéscsillapítók szabadon választhatóak a muködési mód és a bekötés megtartásával, de nem lehetnek beállíthatóak. A beállítható lengéscsillapítókat ellenorizheto módon fixálni kell, egy értéken.
Kerekek, nyomtáv:A kerekek maximális szélessége 5,5 coll lehet, akkora ET értéket feltételezve, hogy a nyomtáv ne haladja meg a homológizációban rögzített értéket. Az elso lengéscsillapítók felfogatási pontját adó furat feltágítható annak érdekében, hogy a kerékdolés beállítható legyen.
Motorvédo, tankvédo:Szabadon választhatóak, de fémbol kell készülniük. Felfüggesztésük megoldása nem üközhet az “N”-es szabályokkal, azaz nem képezhetnek szabálytalan megerosítést.
Ülések, övek:Ajánlott a FIA homológ ülés, de lejárt típus, vagy egyéb megfeleloen rögzített kagylóülés is használható, amennyiben a befogadó verseny rendezoje azt elfogadja. Az öv csak 2, vagy 3 coll szélességu legalább 4 ponton rögzített lehet. A bekötési pontoknak lehetoleg a gyáriaknak kell lenniük, de nem lehetnek az üléshez rögzítettek.
Egyéb szerelvények:Egy ventillátor kapcsoló és egy olaj nyomásméro felszerelheto.
Felszerelheto egy kürt és egy ablaktörlo kapcsoló a navigátor számára.
A hátsó ablaktörlo motor (amennyiben van ) eltávolítható.
Az elektromos ablakmozgató és zár szerelvények mechanikusra cserélhetoek.
1.3 8v motorból gti1.3 16 v épites.
A gyári alu motorblokk szétfűzése után megtartottuk a magyar főtengelyt és a nyugvócsapágyakat, hiszen ezek koptak össze a motorral és egyébként is a magyar főtengely közel 1 kg-val könnyebb a GTi-jénél (ami annyira túlméretezett, hogy bírja a 200+ lóerős turbósítás projekteket is). Erre új hajtókar-csapágyak és gyűrűk kíséretében felfűzésre kerültek a GTi hajtókarok és dugattyúk (erre azért van szükség, mert a GTi hajtókarok jóval húsosabbak, a dugattyú tetején pedig meg kell lennie a 4 szeleptányér bemarásának). A blokk tetejére felcuppant a teljesen felújított és síkolt alumínium GTi hengerfej (nem árt ilyenkor a szelepszár-szimmeringeket kicserélni, a hidrotőkéket kitisztítani, nehogy a csattogós-lepke effektus előjöjjön) a leömlővel és a szívósorral együtt. A GTi kipufogórendszert a középdob előtti csatlakozásnál egyébként gond nélkül lehet a magyar rendszerhez csavarozni,
A blokk alján szükség van a GTi karter és a hozzá tartozó erősebb olajpumpa installálására, mert a hidrotőkék igénylik a nagyobb olajnyomást ráadásul az intenzívebb hőterhelésnek kitett motoralkatrészeknek sem árt a nagyobb kenés és hűtés. A jobb hűtés érdekében 1,6-os Sedanban, a GTi-ben vagy az SOHC Euro3-asban szolgálatot teljesítő vastagabb fajta hűtőt kell használni mert nagyobb hűtést igénel.
A tankban is ki kell cserélni az AC-pumpát, mert a 8v –nek elegendő 1 bar benzinnyomás a GTi-nek ez a nyomás kevés.
Az elektronika egy külön fejezet, itt sajnos nem lehet megúszni a fél motortér átkábelezését, amelyhez a GTi motortéri és műszerfal alatti kábelkötegét is fel kell használni természetesen. A gyári Hitachi computer viszont egy ügyes emprom kiforrasztás és egy foglalat beforrasztás után könnyen chippelhető. Ettől persze újabb sokszáz lóerőre nem kell számítani.
A blokk alján szükség van a GTi karter és a hozzá tartozó erősebb olajpumpa installálására, mert a hidrotőkék igénylik a nagyobb olajnyomást ráadásul az intenzívebb hőterhelésnek kitett motoralkatrészeknek sem árt a nagyobb kenés és hűtés. A jobb hűtés érdekében 1,6-os Sedanban, a GTi-ben vagy az SOHC Euro3-asban szolgálatot teljesítő vastagabb fajta hűtőt kell használni mert nagyobb hűtést igénel.
A tankban is ki kell cserélni az AC-pumpát, mert a 8v –nek elegendő 1 bar benzinnyomás a GTi-nek ez a nyomás kevés.
Az elektronika egy külön fejezet, itt sajnos nem lehet megúszni a fél motortér átkábelezését, amelyhez a GTi motortéri és műszerfal alatti kábelkötegét is fel kell használni természetesen. A gyári Hitachi computer viszont egy ügyes emprom kiforrasztás és egy foglalat beforrasztás után könnyen chippelhető. Ettől persze újabb sokszáz lóerőre nem kell számítani.
sperrdiffi
Sperrdiffi - mindenütt ezt hallom. Mi ez? rugóval előfeszített "sper" metszeti képeA legfontosabb a helyesírása: semmiképpen sem speer. A szó eredetije a német "Differenzialsperre" vagyis differenciálzár. Sperren = lezárni. Az természetes, hogy a szóból a differenciál(műve)t elhagyjuk, hisz az amúgyis "benne van" az autóban. Ami kell bele, mint tuning, az az önzáró mechanika, és ezt nevezik "sperr"-nek. Azon már lehet vitatkozni, hogy magyarosodott-e ez a szó, és a magyar változatát egy vagy két r-betűvel kell-e írni. Maradjunk annyiban, hogy nem "speer".
Hatása
A gyári differenciálmű működését elméletben mindenki megismerte KRESz órákon: az íven belül haladó kerék kisebb utat tesz meg, mint az íven kívül haladó, ezért biztosítani kell számára a fordulatszám-eltérés lehetőségét. Ezt valósítja meg a kiegyenlítőmű vagy más néven differenciálmű, ami azt is biztosítja, hogy a hajtás folyamatos legyen. Azonban, ez csak "szélsőséges" körülmények között igaz. (Az elég szélsőséges feltétel, hogy csak száraz aszfalton, 14 lóerőt és 21Nm nyomatékot felhasználva kanyarodjunk). Aki közlekedett már havon, tudja, hogy amint az egyik kerék elveszti tapadását, oda jut az összes nyomaték, a kerék pörögni kezd, a tapadó kerék pedig nem kap hajtást.
Az önzáró differenciálmű ezt küszöböli ki: a két kereket (a két féltengelyt) valamilyen módon "összefékezi", összezárja. Természetesen itt is kompromisszumokkal kell együtt élnünk. Az ideális kihajtás kanyarban engedi elforogni egymástól a kerekeket, de minden kipörgést megakadályoz. Honnan "tudja" a diffi, hogy mikor zárjon? Az egyszerű (olcsó) típusok "nem tudják". Azok, amelyek több-kevesebb sikerrel "tudják", és aszerint avatkoznak be, azok pedig drágák, mindnek megvan a saját előnye és hátránya.
A vezetésben tapasztalható előnyei: a hajtás mindig, minden körülmények között (ideális megoldás esetén) megmarad: ha az egyik kereket megdobja egy bucka, vagy ha vizes úton éles kanyart veszünk, éles kanyarban (utcasarkon) gyorsítunk: mindig hajt mindkét kerék.
Fajtái
Lehet szimmetrikus vagy aszimetrikus. A szimmetrikus diffi bármilyen irányban (fékezés / gyorsítás zár, az aszimetrikus csak gyorsításkor)
A legegyszerűbb diffi az, amelyben nincs semmilyen zárás, ezt fentebb leírtuk, mindenki ismeri (sajnos).
A másik legegyszerűbb, amit kifejezetten nem ajánlok (úgy is mondhatnám, tilos) beszerelni, ez a "fix diffi". Csak érdekesség képpen említem. Ilyennel "szerelt" autót utcára vinni szigorúan tilos, a többi közlekedő életének védelmében. Versenyek: csak kisebb tempójú, egyszerűbb, mindenképpen zárt pályás szlalomversenyeken szabad használni. Gyorsulási versenyekre készített autóban esetleg használható, de számítani kell rá, hogy teljesen egyenes pályán is könnyen megpördül és felborul (majd kigyullad, stb) az autó! Ilyen (gyorsulási) autón csak akkor alkalmazzuk, ha a garázs és a verseny helyszíne közötti utat tréleren (még csak nem is vontatmányként!) tesszük meg vele. A fix diffi házilag készül, és sok veszélyt rejt az autóra és vezetőjére egyaránt
Kapcsolható fix diffi - tehearautókon, terepjárókon használják. Vezérlése elektromos vagy egyéb (pneumatikus, hidraulikus). A bekapcsolása legtöbbször álló helyzetben ajánlott, használatát aszfaltra és betonra nem javasolják, csak rossz terepkörülményekre. Van olyan - magyar - vállalkozás, amely utólag bármilyen autótípusba beszereli.
"Szorított" diffi - a differenciálművek pontos hézagolást igényelnek. Szokás a hézagoló lemezek fészkét felmarva, bronz betétekkel kiegészítve, a hézagolás során "túlfeszíteni" a differenciálművet. Ilyenkor a két féltengelyt valamennyire összeszorítja a mechanika. Ebből is készíthető olyan, amely alap esetben valamennyire laza, nyomatékkülönbségre a súrlódástól megmelegedve "befeszül". Készíthető különböző előfeszítéssel. Mivel a "szoruló" alkatrészek nemcsak a "bekapcsolási" nyomatékot állítják elő, hanem konkrétan részt vesznek az erőátvitelben, egy bizonyos nyomaték fölött elvesztik hatásukat (elforognak). Az alkatrészek gyorsan kopnak, hamar (5-10-15Ekm) utánállítást (bronz betét cserét) igényelnek. Kivitelezése a többi diffizárhoz képest nagyon olcsó, használata pedig biztonságos (a fix diffihez képest).
"Lamellás" - állandó záróerőt (nyomatékot) biztosít, a surlódó felületek megnövelésével. A lamellák egymáshoz feszülnek, hő hatására megvastagodva összenyomódnak, a diffi lezár. A sima szorítotthoz képest az előnye: igényesebb anyagok, nagyobb surlódó felületek: ez pedig gyorsabb és feszesebb zárást okoz.
"Viszkó-kuplungos" - (Angolul "viscous") a viszkókuplung hőhatás elvén működik, például ezért alkalmazzák ékszíjról hajtott hűtőventilátor ki-be kapcsolására (BMW, Ford): amikor megmelegedik, a kuplung zár, a ventilátort a szíjtárcsa forgatni kezdi. A diffizár esetében a két kerék közötti fordulatszámkülönbség (súrlódás!) melegíti a viszkót, amely ekkor lezár. Előnye: kis fordulatszám-külöbnségnél (egyszerű kanyar) nem érződik a hatása. Hátrány: a lezárásához meglévő fordulatszám-különbség kell, tehát a kerék már kipörög, mikor a diffi lezár.
ZF típusú: "A bolygókerekek tengelye, ill. a bolygókerekek egy lejtőnek feszülnek, ahol a szög függvényében képződik a hajtónyomatéktól függő záróerő. Érezhető, hogy minden előnyös tulajdonságot magában foglal de bonyolultabb és drágább szerkezet. Létezik olyan kivitel ahol a motorféküzemi zárás kisebb mértékű így visszakapcsoláskor irányíthatóbb marad a jármű. (aszimmetrikus). [...] Pl.: Impreza WRX: középen bolygóműves szimmetrikus diffi viszkóval kiegészítve: 50-50% nyomatékelosztás elöl/hátul, de a zárás fordulatszámfüggő. Nem mondhatjuk rá, hogy pl: 25%-os sper van benne." (idézet Ágó Bélától, zsiguli.hu)
"Golyós": hajtáskor 100%-os, hajtás nélkül (motorfék) 0%-os zárást valósít meg. Emiatt a hirtelen váltás miatt nagy rutint igényel a vezetése. A 100% miatt nehezen kezelhető. Működése a bicikli kontrafékjéhez hasonló. Utcára nagyon nem ajánlott. Versenyre pedig szinte használhatatlan, fékezéskor utcai, gyorsításkor fix diffiként viselkedik. Esetleg gyorsulási versenyre elképzelhető."Fékezéses". ez egy olyan, a gyártó számára olcsó, mégis drágán árult félmegoldás, ahol a differenciálművet meghagyják eredeti állapotában, és az egyébként is számítógéppel (ABS) vezérelt fékeket használják fel arra, hogy a kipörgő kereket lefékezzék, így az addig álló kerékre is jusson hajtás (nyomaték). Ezt sok autógyár, mint extrát, mint cége büszkeségét árulja, de számomra inkább amolyan "Olcsó János" megoldás. Ez nem igazi sper, bár arra jó lehet, hogy idős hölgyek ki tudjanak kecmeregni a háromcentis hóból. Versenykörülményekre, a hatására játszó csúsztatott kanyarvétel bemutatására ez nem alkalmas. A féket majd én működtetem, ha akarom!
Hatása
A gyári differenciálmű működését elméletben mindenki megismerte KRESz órákon: az íven belül haladó kerék kisebb utat tesz meg, mint az íven kívül haladó, ezért biztosítani kell számára a fordulatszám-eltérés lehetőségét. Ezt valósítja meg a kiegyenlítőmű vagy más néven differenciálmű, ami azt is biztosítja, hogy a hajtás folyamatos legyen. Azonban, ez csak "szélsőséges" körülmények között igaz. (Az elég szélsőséges feltétel, hogy csak száraz aszfalton, 14 lóerőt és 21Nm nyomatékot felhasználva kanyarodjunk). Aki közlekedett már havon, tudja, hogy amint az egyik kerék elveszti tapadását, oda jut az összes nyomaték, a kerék pörögni kezd, a tapadó kerék pedig nem kap hajtást.
Az önzáró differenciálmű ezt küszöböli ki: a két kereket (a két féltengelyt) valamilyen módon "összefékezi", összezárja. Természetesen itt is kompromisszumokkal kell együtt élnünk. Az ideális kihajtás kanyarban engedi elforogni egymástól a kerekeket, de minden kipörgést megakadályoz. Honnan "tudja" a diffi, hogy mikor zárjon? Az egyszerű (olcsó) típusok "nem tudják". Azok, amelyek több-kevesebb sikerrel "tudják", és aszerint avatkoznak be, azok pedig drágák, mindnek megvan a saját előnye és hátránya.
A vezetésben tapasztalható előnyei: a hajtás mindig, minden körülmények között (ideális megoldás esetén) megmarad: ha az egyik kereket megdobja egy bucka, vagy ha vizes úton éles kanyart veszünk, éles kanyarban (utcasarkon) gyorsítunk: mindig hajt mindkét kerék.
Fajtái
Lehet szimmetrikus vagy aszimetrikus. A szimmetrikus diffi bármilyen irányban (fékezés / gyorsítás zár, az aszimetrikus csak gyorsításkor)
A legegyszerűbb diffi az, amelyben nincs semmilyen zárás, ezt fentebb leírtuk, mindenki ismeri (sajnos).
A másik legegyszerűbb, amit kifejezetten nem ajánlok (úgy is mondhatnám, tilos) beszerelni, ez a "fix diffi". Csak érdekesség képpen említem. Ilyennel "szerelt" autót utcára vinni szigorúan tilos, a többi közlekedő életének védelmében. Versenyek: csak kisebb tempójú, egyszerűbb, mindenképpen zárt pályás szlalomversenyeken szabad használni. Gyorsulási versenyekre készített autóban esetleg használható, de számítani kell rá, hogy teljesen egyenes pályán is könnyen megpördül és felborul (majd kigyullad, stb) az autó! Ilyen (gyorsulási) autón csak akkor alkalmazzuk, ha a garázs és a verseny helyszíne közötti utat tréleren (még csak nem is vontatmányként!) tesszük meg vele. A fix diffi házilag készül, és sok veszélyt rejt az autóra és vezetőjére egyaránt
Kapcsolható fix diffi - tehearautókon, terepjárókon használják. Vezérlése elektromos vagy egyéb (pneumatikus, hidraulikus). A bekapcsolása legtöbbször álló helyzetben ajánlott, használatát aszfaltra és betonra nem javasolják, csak rossz terepkörülményekre. Van olyan - magyar - vállalkozás, amely utólag bármilyen autótípusba beszereli.
"Szorított" diffi - a differenciálművek pontos hézagolást igényelnek. Szokás a hézagoló lemezek fészkét felmarva, bronz betétekkel kiegészítve, a hézagolás során "túlfeszíteni" a differenciálművet. Ilyenkor a két féltengelyt valamennyire összeszorítja a mechanika. Ebből is készíthető olyan, amely alap esetben valamennyire laza, nyomatékkülönbségre a súrlódástól megmelegedve "befeszül". Készíthető különböző előfeszítéssel. Mivel a "szoruló" alkatrészek nemcsak a "bekapcsolási" nyomatékot állítják elő, hanem konkrétan részt vesznek az erőátvitelben, egy bizonyos nyomaték fölött elvesztik hatásukat (elforognak). Az alkatrészek gyorsan kopnak, hamar (5-10-15Ekm) utánállítást (bronz betét cserét) igényelnek. Kivitelezése a többi diffizárhoz képest nagyon olcsó, használata pedig biztonságos (a fix diffihez képest).
"Lamellás" - állandó záróerőt (nyomatékot) biztosít, a surlódó felületek megnövelésével. A lamellák egymáshoz feszülnek, hő hatására megvastagodva összenyomódnak, a diffi lezár. A sima szorítotthoz képest az előnye: igényesebb anyagok, nagyobb surlódó felületek: ez pedig gyorsabb és feszesebb zárást okoz.
"Viszkó-kuplungos" - (Angolul "viscous") a viszkókuplung hőhatás elvén működik, például ezért alkalmazzák ékszíjról hajtott hűtőventilátor ki-be kapcsolására (BMW, Ford): amikor megmelegedik, a kuplung zár, a ventilátort a szíjtárcsa forgatni kezdi. A diffizár esetében a két kerék közötti fordulatszámkülönbség (súrlódás!) melegíti a viszkót, amely ekkor lezár. Előnye: kis fordulatszám-külöbnségnél (egyszerű kanyar) nem érződik a hatása. Hátrány: a lezárásához meglévő fordulatszám-különbség kell, tehát a kerék már kipörög, mikor a diffi lezár.
ZF típusú: "A bolygókerekek tengelye, ill. a bolygókerekek egy lejtőnek feszülnek, ahol a szög függvényében képződik a hajtónyomatéktól függő záróerő. Érezhető, hogy minden előnyös tulajdonságot magában foglal de bonyolultabb és drágább szerkezet. Létezik olyan kivitel ahol a motorféküzemi zárás kisebb mértékű így visszakapcsoláskor irányíthatóbb marad a jármű. (aszimmetrikus). [...] Pl.: Impreza WRX: középen bolygóműves szimmetrikus diffi viszkóval kiegészítve: 50-50% nyomatékelosztás elöl/hátul, de a zárás fordulatszámfüggő. Nem mondhatjuk rá, hogy pl: 25%-os sper van benne." (idézet Ágó Bélától, zsiguli.hu)
"Golyós": hajtáskor 100%-os, hajtás nélkül (motorfék) 0%-os zárást valósít meg. Emiatt a hirtelen váltás miatt nagy rutint igényel a vezetése. A 100% miatt nehezen kezelhető. Működése a bicikli kontrafékjéhez hasonló. Utcára nagyon nem ajánlott. Versenyre pedig szinte használhatatlan, fékezéskor utcai, gyorsításkor fix diffiként viselkedik. Esetleg gyorsulási versenyre elképzelhető."Fékezéses". ez egy olyan, a gyártó számára olcsó, mégis drágán árult félmegoldás, ahol a differenciálművet meghagyják eredeti állapotában, és az egyébként is számítógéppel (ABS) vezérelt fékeket használják fel arra, hogy a kipörgő kereket lefékezzék, így az addig álló kerékre is jusson hajtás (nyomaték). Ezt sok autógyár, mint extrát, mint cége büszkeségét árulja, de számomra inkább amolyan "Olcsó János" megoldás. Ez nem igazi sper, bár arra jó lehet, hogy idős hölgyek ki tudjanak kecmeregni a háromcentis hóból. Versenykörülményekre, a hatására játszó csúsztatott kanyarvétel bemutatására ez nem alkalmas. A féket majd én működtetem, ha akarom!
2009. június 4., csütörtök
Gumi abroncs megjelölések
| Gumiabroncs megjelölések |
Forrás: Reifenfibel, 1. kiadás 1999., Svájc A gumi méretei (Forrás: ADAC)A német közúti közlekedés engedélyezésérõl szóló rendelet (StVZO) 36. §-a rendelkezik a gumiabroncsokra vonatkozó mûszaki részletekrõl. Eszerint a gumiabroncsok az ECE-R 30 európai elõírásnak megfelelõen szabványosítottak. Ez különösen érvényes a gumi oldalfalán megjelenõ feliratra. A számok felvilágosítást nyújtanak a gumi legfontosabb adatairól. Az információk magukban foglalják az autóvezetõ számára szükséges adatokat - a gumi oldalán a szabvány szerint további információk is feltüntetendõek a gyártóról (1) és a gumitípusról (2). A gumi szélessége (3)A gumi szélességét milliméterben adják meg (pl. 175 mm). Az átlagos személygépkocsi gumiabroncsának keresztmetszete 125 mm-tõl (pl. 125/80 R 12) körülbelül 335 mm-ig (pl. 335/30 R 19) terjed. A szélességi értékek 10 mm-ként nõnek. A különleges kerék-gumi rendszerü gumiknál (pl. Dunlop TD és Michelin TRX vagy TDX) különböznek a szélességi méretek milliméterben. A szélességek itt 160 mm és 240 mm között mozognak. A tényleges szélesség a gyártók által megadott gyártási tolerancia keretein belül néhány miliméterrel eltérhet a feltüntetett mérettõl. Ezen túlmenõen függ a felni szélességétõl is, amelyre a gumi fel van szerelve. A gumik szabványa lehetõvé teszi a legtöbb gumiabroncsnál, hogy különbözõ szélességû felnire szereljék fel. A szélességi különbség oka, hogy bizonyos gépkocsikra csak bizonyos gyártótól származó gumikat szabad felszerelni (vásárlói lojalitás erõsítése), vagy különös esetekben, csakis elõre meghatározott felnivel való kombinációban szabad felszerelni. Ez mindenekelõtt biztonsági okokbol történik, hiszen csak igy garantálhátó, hogy a rugó összenyomott állapotában, vagy a kormánykerék teljes eltekerésekor is "szabadon" marad a kerék és nem súrol sehol. A hólánc használata is bizonyos gyártású gumikhoz és bizonyos felniszélességhez van kötve. Itt figyelembe kell venni a gépkocsi technikai leírásában és a kezelési mellékletben szereplõ utasításokat. Magasság/szélesség-arány /sorozat....../50, /60, /70, /80 (4)Itt a gumi keresztmetszetének százalékban való magasság-szélesség arányáról van szó. Egy /50 azt jelenti, hogy a gumi magassága fele akkora, mint a gumi szélessége. Ahogyan az arány csökken, úgy a gumi oldala is mind keskenyebb lesz - ez jellemzõ a sportosabb személygépkocsikra (225/45...). Kivétel: A 80as- és a 82es-szériáknak régebben nem a ".../80" volt a jelölése, ennek megfelelõen lehetséges, hogy a régi technikai leírásoknál még a "155 R 13" bejegyzést találjuk. Ez megfelel a vásárlásnál a "155/80 R 13" -nak.  A gumi felépítése (5)Az "R" betû a radiál/sugár szót jelöli (gyakran ki is szokták írni). A ma szokásos építési módról van itt szó, sugarasan elhelyezett tartószálakkal. A 60-as évekig a szabvány a diagonális gumiszerkezet volt. Amennyiben még gyárták ezt a típust különleges célcsoportoknak (pl. Oldtimer), úgy az "R" helyett egy "D" vagy "-" jel áll. Megjegyzés: A szabvány szerint csak egyetlen fajta felépítésû gumikat szabad felszerelni. Mindkét fajta felépítésû gumit vegyesen - vagyis diagonális és radiális gumikat ugyanazon a gépkocsin - StVZO 36. § -a nem engedélyezi. A felni átmérõje (6)A felni átmérõjét keresztben mérik, a felni egyik szélétõl a másikig, az értéket többnyire colban adják meg ( " ). A szokásos méretek 10 " -tól 20 "-ig változnak. A Dunlop TD-gumiknál, valamint a TRX-, TDX-gumiknál, vagy a Michelin PAX-System gumijánál a felni átmérõjét milliméterben adják meg. A leggyakrabban használt átmérõk 315 mm és 440 mm között találhatóak. Ismertetõszám a gumi terhelhetõségérõl (Load Index LI) (7)Az ismertetõszám a gumi terhelhetõségérõl ad felvilágosítást. Minden LI-érték melett megtalálható a táblázatban a megfelelõ terhelhetõség egy bizonyos légnyomásnál. Például "85" = 515 kg. A felszerelt guminak meg kell felelnie legalább a gépkocsi irataiban feltüntetett LI-nek, de magasabb LI értékû is lehet. A "Reinforced" megjegyzésrõl (12): ez a megnevezése az olyan gumiknak, amelyeknek a terhelhetõsége különösen nagy (kis áruszállító autók, mikrobuszok, kisbuszok, terepjárók...). Ezen gépjármûveknél is a megfelelõ LI szám a mérvadó (a megfelelõ értékekkel). Li kgGyorsasági index (GSY, "Speedindex"-nek is nevezik) (8)Ismertetõ betûjelzés, amely a gumi maximálisan megengedett sebességét adja meg. A betûk a következõ gyorsasági tartományokra vannak felosztva (itt: általános GSY a személygépkocsiknál) GSY km/hForgásirányTöbbnyire a különleges profilú gumiknál, a gumi oldalfalán találhatunk olyan jelzéseket, mint a "Rotation", "Drehrichtung" (gurulásirány), "Direction" (irány), az irányt jelzõ nyíllal együtt. Az ilyen gumi felszerelésekor mindig szem elõtt kell tartani a forgásirány betartását. Tubeless ("tömlõ nélküli gumik") (9)A személygépkocsik gumijai általában tömlõ nélküliek. A gumibelsõ használata egyrészt felesleges, néhány esettõl eltekintve pedig nem is engedélyezett. További információkért forduljon a gumigyártó céghez. Légveszteséggel járó gumidefekt esetén a gumibelsõ ideiglenesen segítséget nyújthat. Gyártási dátum (10)Korábbi röviditési és kódolási rendszer: az ún. "DOT"-szám utolsó három számjegye mutatja a gyártás idõpontját.Az elsõ két számjegy a gyártási hetet, míg az utolsó számjegy az évszám végzõdését jelzi. Például: 409 = 40. hét, 1999. 2000. január elsejétõl új, négy számjegyû kódrendszer lépett érvénybe. 0100 = 1. hét, 2000. Kopásjelzõ (treadwear indicator , "TWI") (11)A gumi oldalfalán több helyen is látható a "TWI" rövidítés. Ha egy ilyen nyilat megfigyelünk, észrevesszük, hogy ezen a részen a mintázat nincs teljesen kidolgoznva. Az ok: egy olyan gumiabroncsnál, amelynek mintázata 1,6 mm-ig (a törvény által meghatározott minimális érték) lekopott, ezek a jelek a felszínre kerülve hangsúlyozottan felismerhetõek lesznek, la gumi elérte a kopáshatárt. Ne várja meg, amíg a gumi ennyire elkopik! Tesztek bizonyítják, hogy a gumik 3 mm alatt kevésbé tapadnak, különösen, ha nedves a talaj. M+S (téli gumik/egész évben használható gumik) (13)A téli gumikat "M+S", "M-S", vagy hasonló rövidítésekkel jelölik. Ezek által nemcsak az ismerhetõ fel, hogy a gumitípus megfelel a speciális téli igénybevételnek, hanem utalnak a gyorsasági tartományt illetõ különleges szabályokra is. Különleges szabályozások egyes európai országokban:Amennyiben a közúti táblák elõírják a téli felszerelést, mindenképpen M+S jelzésû téli gumit kell használnunk. Mindenekelõtt Ausztriában követelmény a minimum 4 mm-es profilmélység - amennyiben a profil ennél kisebb, a gumi nyári guminak számít. Németországban ugyan nincs erre vonatkozó elõírás, a 4 mm-en aluli mintázatoknál megkérdõjelezhetõ a téli alkalmasság. "E" ellenõrzési jel:Az ECE-ellenõrzési jelet "E" vagy "e" betûként tüntetik fel és az európai normák (ECE- R 30) betartását igazolja. 6. kép: a 12-es szám Ausztriára utal ellenõrzõ országként. Fontos: 1998.10.01-i gyártási idõpont után (40. hét, 1998, a 408-as DOT-számnak felel meg) a jelzés kötelezõ Európában. Ennek megfelelõen a személygépkocsin nem használhatunk olyan gumit, amelyet 1998.10.01-e után gyártottak és ez a jel nem található meg rajta. A mûszaki vizsgánál ("TÜV") ezt súlyos hiányosságként jegyzik be. Újrafutózott gumikEzeket a gumikat "R" betûvel, "runderneuert" (felújított) "retread" vagy "retreaded" jelzésekkel jelölik. A felújítási dátumot ugyanúgy megtalálhatjuk a gumin, mint a gyártási dátumot. Milyen eltérések megengedettek a gépkocsi irataiban szereplõ feltételek és a gumik között? Attól az alapelvtõl eltekintve, hogy a gépkocsi irataiban lévõ adatok és a gumi adatai meg kell egyezzenek, a következõ kivételek lehetségesek:
Amennyiben olyan méretû gumit szeretne autójára felszerelni, amely nem szerepel a jármû forgalmi engedélyében, forduljon hozzánk. Szívesen tájékoztatjuk az utólagosan engedélyezett gumiméretekrõl illetve arról, hogy szóba jöhetnek-e másfajta kombinációk. |
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)