A központi befecskendezés

A központi befecskendezés előnye a - viszonylag - alacsony bekerülési költség. Felületes szemlélő könnyen összetévesztheti a porlasztóval. Lényege, hogy a rendszer csupán egy - egyes Honda típusokon kettő - befecskendező szeleppel rendelkezik, méghozzá a fojtószelep előtti térben. A központi rendszerek egyértelmű hátránya az, hogy a szívócső geometriai kialakítása miatt a benzin hengerek közötti eloszlása nem homogén - ellentétben a hengerenkénti befecskendezéssel. Éppen emiatt döntően kis hengerűrtartalmú motoroknál alkalmazzák. (Néhány USA-beli konstrukciótól eltekintve.)
A szigorodó környezetvédelmi előírások miatt viszont egyre inkább "kimegy a divatból", mára a legkisebb motorokat is hengerenkénti irányítással szerelik fel. A központi befecskendező rendszerek talán legelterjedtebb típusa a Bosch Mono-Jetronic, ezt a rendszert európai kis-, és középkategóriás autók millióiban találhatjuk meg - a VW csoport tagjaitól kezdve a francia kisautókig - pontosabban: kis motorral szerelt autókig. Emellett meg kell említenünk a Ford CFI rendszerét, a Lucas SPI-t, és nem utolsó sorban a GM Multec központi befecskendező, ill. motorvezérlő rendszereit. Közös jellemzőjük a viszonylag alacsony, 1 bar körüli rendszernyomás.
Egyéb vonatkozásban jelentős eltérések vannak. A Bosch Mono Jetronic a befecskendezésre kerülő üzemanyag mennyiségét alapverzióban két alapjelből határozza meg: a fordulatszám és a fojtószelep pillanatnyi helyzete. (Járulékos információk is vannak: pl. a motor hűtőfolyadék hőmérséklete, beszívott levegő hőmérséklete, lambdaszonda feszültség.) Az alapjárat szabályozás közvetlenül a fojtószelep állításával, egyenáramú motor alkalmazásával megy végbe. (És egyidejüleg még két, a felhasználók által kevéssé ismert módon: az előgyújtás mértékének változtatásával, illetve a befecskendezési idő változtatásával.)


A képen egy Bosch Mono Jetronic figyelhető meg.
Az egység túloldalán, takarásban helyezkedik el az üzemanyag hozzáfolyás és a visszavezetés csőcsonkja, valamint a fojtószelep potencióméter, csatlakozójával.
Összességében kiforrott rendszer, két sebezhető ponttal. Az alapjárati motor élettartama korlátozott, de a cseréje megoldható. A fojtószelep potméter élettartama sem végtelen, idővel ennek az ellenállás pályája megkopik, "zajossá válik".


A GM által bevezetett Multec SPI (Single Point Injection) viszont alapinformációnak a fordulatszámot és a MAP szenzor jelét (szívócső nyomás) tekinti. Az alapjárat szabályzás szintén eltér a korábban vázolttól: itt egy léptetőmotorral működtetett szelep változtatja egy by-pass csatorna szabad keresztmetszetét.

A hengerenkénti befecskendezés esetében értelemszerűen minden egyes hengerhez külön befecskendező szelep jár. A megvalósítás drágább ugyan, de határozottan előnyösebb. Hengerenkénti, szakaszos befecskendezés esetén a befecskendező szelepek működtetése szerint megkülönböztetünk:

-Szimultán rendszer. Itt a befecskendező szelepek egyszerűen párhuzamosan vannak kapcsolva, egyszerre nyitnak/zárnak, a szívó szelepek pillanatnyi helyzetére tekintet nélkül.

-Csoportos rendszer. A bef. szelepek két csoportra vannak osztva, a csoporton belül szintén párhuzamos kapcsolással. A korábbi V elrendezésü motorok jellemző megoldása.

-Szekvenciális rendszer. Értelemszerűen ez a legfejlettebb de legnagyobb költséggel megvalósítható megoldás. A befecskendező szelepek működése egymástól független, a befecskendezés megkezdését a szívószelep pillanatnyi helyzetéhez lehet igazítani. A tervezőknek ez adja a legnagyobb mozgásszabadságot: pl. egyes hengerenként eltérő befecskendezési idők is szóba jöhetnek (kopogásos égésnél a többlet üzemanyag által okozott keverékdúsulás a kopogásos égés ellen dolgozik, a több benzinnel járó fokozottabb hűtőhatás úgyszintén).


Az első európai megoldások a hengerenkénti befecskendezés esetében is a Bosch cég nevéhez köthetők: elsőként az L-Jetronic család, majd a Motronic integrált motorirányító rendszerek különböző csoportjai következtek. Emellett találkozhatunk Siemens, Sagem, Weber-Marelli, Simos, Simtec, Fenix rendszerekkel, illetve a gyártók saját fejlesztésű motorvezérléseivel, mint például a Ford-EEC, a SAAB Trionic, a Rover MEMS, a Mercedes HFM, stb. Jellemző rendszernyomás: 2,5-3 bar.


Egy átlagos bonyolultságú motorvezérlő rendszer bemenő jelei pl. a következők lehetnek:
-motor fordulatszám
-főtengely helyzet
-vezérműtengely helyzet
-levegő mennyiségmérő terhelés jele és/vagy
-MAP szenzor (szívócső nyomás) terhelés jele
-fojtószelep helyzet
-lambdaszonda jele
-hűtőfolyadék hőmérséklet
-beszívott levegő hőmérséklet
-kopogás szenzor jele
-automata sebességváltó választókar állása
-járműsebesség jeladó jele
-jelentősebb áramfogyasztók (pl. hátsóablak fűtés) bekapcsolt állapota
-klímakompresszor bekapcsolt állapota

Ezek alapján a motorvezérlő egység (ECU) az alábbi folyamatokat ill. beavatkozó szerveket szabályozza/vezérli:
-gyújtás a gyujtómodulon/gyújtótrafón/gyújtótrafókon keresztül
-befecskendezés a befecskendező szelepek útján
-felső fordulatszám határolás a befecskendező szelep/ek lezárásával
-feszültségellátás a főrelén illetve üzemanyagszivattyú relén keresztül
-az alapjáratot az alapjárati szelep, egyenáramú motor, léptetőmotor útján
-a kipufogógáz részleges visszavezetését az EGR szelepen keresztül
-a tankszellőztetést ütemszelep működtetésével
-szekunder levegő bejuttatását a kipufogóba a szek. lev. szelepen keresztül

Természetesen a felsorolás egy konkrét esetben számottevően tovább bővülhet.