tag:blogger.com,1999:blog-52907293798300228772024-03-20T04:14:04.626-07:00SuzifutárMindent a suzukiról
Ha szeretnél mindent megtudni a suzukiról itt keresgélhetsz nálam, Tuningokat, újításokat is találhatsz.
Telefonon egész nap elérsz 06302706559
Bontott és új suzuki alkatrészekkel foglakozom.Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.comBlogger43125tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-90848640354553652952017-01-27T12:49:00.001-08:002017-01-27T12:52:54.484-08:00<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCfcZFOYATfM3O8kM3Tj0z8PdjHdap6k29kiziAurlaqK4kNRdWiQ-5XK7p2gAE644WrdjTP-e5MXfj259OGs1XLRoz-qxtwfpsWkqoDuhJPej6fxJ-iT8goZkip1u2Sx4maIPzpdhAJU/s1600/Suzuki+sportf%25C3%25A9kt%25C3%25A1rcsa%252C.jpg" imageanchor="1" ><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCfcZFOYATfM3O8kM3Tj0z8PdjHdap6k29kiziAurlaqK4kNRdWiQ-5XK7p2gAE644WrdjTP-e5MXfj259OGs1XLRoz-qxtwfpsWkqoDuhJPej6fxJ-iT8goZkip1u2Sx4maIPzpdhAJU/s320/Suzuki+sportf%25C3%25A9kt%25C3%25A1rcsa%252C.jpg" width="320" height="226" /></a>Suzuki Swift első sportféktárcsa. Rotinger fúrt-mart sportféktárcsa.
Suzuki Swift 2005- sportféktárcsa
Rotinger fúrt-mart sportféktárcsa
Adatok:
Féktárcsa vastagság [mm]: 20
Minimális vastagság [mm]: 18
Átmérő [mm]: 252
Lyukszám: 4
Féktárcsa fajta: Szellőztetett, lyuggatott, mart
Magasság [mm]: 40
Centrírozási átmérő [mm]: 60
Gyári és más váltószámok:
BAR20211, 562456B, 0 986 479 308, 09.A271.14, BG4049, 28435, DDF1520, DDF1520-1, 8DD 355 112-971, 8DD 355 112-981, 8DD 355 112-971, 8DD 355 112-981, J3308020, S5001V, MDC1756, J3306028, 205214, 1815205214, 47 00 455, 47 08 241, 47 10 944, 93192978, 93194988, 95513700, 54489, 54489PRO, 61002.10, 1815205214, 55311-62J00, 92148900, 92148903, 98200 1489 0 1, 540.2491.0öSuzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-88381969530539453032017-01-27T12:44:00.002-08:002017-01-27T13:01:54.359-08:00Brembo fék info
A Brembo-t 1961-ben alapította (egy kis szerelő műhely volt pár kilométerre Bergamótól) a jelenlegi elnök apja, Emilio Bobassei. A mechanikában és metallurgiában nyert tapasztalatok jó szolgálatot tettek, amikor az alapító olyan cégeknek kezdett dolgozni, mint az Alfa Romeo.
1964 kilométerkövet jelent a cég történetében: Brembo kezdi el gyártani az első fék tárcsákat a kereskedelem számára. Először 1972-ben a Brembo márkát használták Európában gyártott motorkerékpárok részére, mint a Moto Guzzi. Brembo lett a vezető a két kerekű járművek fék rendszer piacán.
1980-ban folytatva a precíz stratégiát, terjeszkedve a speciális piacra, a nyolcvanas évek elején, a Brembo kezdett kifejleszteni innovatív termékeket és technológiai eljárásokat gépkocsik, versenyautók és motorkerékpárok részére.
1992 végén a Bergamo cég stratégiájának az iránya eltért a Kelsey-Hayes-től, mivel 1993 márciusában, tárgyalások után átvette részesedését. Így a Brembo vezetősége megnyerve a versenyt, megszerezte a holdingot a Kelsey-Hayesről.
A 2000. év kezdetén a Brembo átvette az Alfa Real Minas céget, amely autó tárcsás fékeket és lendkerekeket gyártott O.E. részére Brazíliában. Brembo átvette az Egyesült Királyságban alapított AP Verseny Kft-t, amely fékek és fékrendszerek gyártására specializálódott a növekvő piac részére, valamint kuplung rendszereket a nagy teljesítményű sport autók részére.
2007-ben a Brembo megszerezte a Hayes Lemmerz Autófék Részlegét, két gyártó lehetőséggel Homerben (Michigan) és Mexicóban, melyekben fék orsókat és fék dobokat gyártanak Észak Amerikai utasszállító autók és könnyű teherautók számára.
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjW-wCXS5lXwGmB85JdLKjh33PqRVL5LfjtPC_JPyKU0xqonINdGgTc6wFmfbquU7Q_FFMHsNjoHAh2l8Pd7SZ29PmGyBwyAtmGQD6J7t5D7-rCGklAOComDpBK9qrE_6n7IlC2Hp_5h_0/s1600/brembo+sportf%25C3%25A9kt%25C3%25A1rcsa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjW-wCXS5lXwGmB85JdLKjh33PqRVL5LfjtPC_JPyKU0xqonINdGgTc6wFmfbquU7Q_FFMHsNjoHAh2l8Pd7SZ29PmGyBwyAtmGQD6J7t5D7-rCGklAOComDpBK9qrE_6n7IlC2Hp_5h_0/s400/brembo+sportf%25C3%25A9kt%25C3%25A1rcsa.jpg" width="400" height="266" /></a></div>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-57877561137848905252011-11-06T11:32:00.000-08:002011-11-06T11:37:05.468-08:00Üzemanyag fogyasztás csökkentő Hogyan működik?<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRJusvjUJDH5xd-HF1AkZ90IcflOfTMnxyZ9q0qTrMSPRizIeIfvd6JSQj7O1dAdatV6-DhjjzB997tI02TXQFpnHP5-akItfyVFqH3oNWrLIymWFK6Qit3luTPI54rOJWkAe4b_ZlrnE/s1600/hhopow1-600x800.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 320px; height: 270px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRJusvjUJDH5xd-HF1AkZ90IcflOfTMnxyZ9q0qTrMSPRizIeIfvd6JSQj7O1dAdatV6-DhjjzB997tI02TXQFpnHP5-akItfyVFqH3oNWrLIymWFK6Qit3luTPI54rOJWkAe4b_ZlrnE/s320/hhopow1-600x800.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5671968837124569506" /></a><br />Hogyan működik?<br />1. Az alapelv<br />A vizet elektrolízis segítségével szétválasztjuk hidrogénre és oxigénre, majd azt a porlasztóban, injektorban levegővel hígítva elégetjük a hengerekben. Ennyi.<br />H2O(folyadék) => H2(gáz) + O2(gáz) => H2O(gőz)<br />Az elektrolízishez szükséges energiát az autóakkumulátorból vagy a generátorból vesszük. Ez az áram a vizet hidrogénre és oxigénre bontja. A keletkezett hidrogén-oxigéngázt a porlasztóban levegővel hígítjuk, vagy különböző befecskendezési módot alkalmazunk és a hengerekben ezt a hidrogén-levegő keveréket plusz némi vizet elégetjük.<br />A hidrogén és oxigén elégetésekor keletkező energia legalább egy nagyságrenddel meghaladja a víz lebontásához használt energiát. Mindez annak köszönhető, hogy a hidrogén és oxigén szétválasztásakor és újraegyesülésekor megcsapoljuk az étert vagy más néven a nullapont energiát, ez adja az energiatöbbletet.<br />2. A hidrogén felhasználása a belsőégésű motorokban<br />A világ autógyárai már régóta kísérleteznek ezzel és szép eredményeket értek el.<br />Az 1860-as és 1870-es években N. A. Otto, az Otto-motorok feltalálója, miközben a belsőégésű motorral kísérletezett, bizonyíthatóan szintetikus gázt használt üzemanyagként, melynek hidrogéntartalma meghaladta az 50 %-ot. Otto benzinnel is kísérletezett, de a használatát veszélyesnek találta, ezért visszatért a gázalapú üzemanyagokhoz. A porlasztó kifejlesztése azonban egy új korszak hajnalát jelentette, melyben a benzint már biztonságosan felhasználhatták a gyakorlatban. Ez a többi gáz használatát teljesen kiszorította.<br />Az utóbbi években a tisztább levegő elérése érdekében valamint az olajszármazékokból nyert üzemanyagtól való függőség megszüntetésére az emberek érdeklődése visszatért a hidrogén üzemanyagkénti hasznosítása felé.<br />3. A hidrogén égési tulajdonságai<br />A hidrogén üzemanyagként való alkalmazásánál a következő tulajdonságokat kell figyelembe vennünk:<br />A gyúlékonysága széles skálán mozog<br />Alacsony energia kell a meggyújtásához<br />Rövid távolság kell az eloltásához<br />Magas az öngyulladási hőmérséklete<br />Gyorsan terjed a lángja<br />Nagy a terjedési sebessége<br />Nagyon kicsi a sűrűsége<br />A gyúlékonysága széles skálán mozog<br />A hidrogén gyúlékonysága sokkal szélesebb tartományban mozog, mint az összes többi üzemanyagnak. Ez azt eredményezi, hogy a hidrogént az üzemanyag-levegő keverék arányának széles skáláján lehet elégetni a belsőégésű motorokban. Ez ahhoz a jelentős előnyhöz vezet, hogy nagyon sovány keveréknél is elégethető a hidrogén. A sovány keverék azt jelenti, hogy a hidrogén mennyisége az adott levegőmennyiséghez képest jóval kevesebb, mint amennyi elméletileg vagy kémiailag ideális lenne az elégetéséhez. Ezért olyan rendkívül könnyű beindítani a hidrogénmotorokat.<br />Általánosságban, sovány keverék használatakor az üzemanyag-megtakarítás nagyobb és az égés tökéletesebb. Ezen kívül az égés hőmérséklete is alacsonyabb, ezáltal csökkentve a szennyező anyagok, mint például a nitrogén-oxid mennyiségét a kipufogásnál. Ugyanakkor van egy bizonyos határa annak, hogy mennyire lehet sovány egy keverék, mivel a sovány keverék jelentősen lecsökkenti a motor teljesítményét a keverék térfogati hőmennyiség csökkenése miatt.<br />Alacsony energia kell a meggyújtásához<br />A hidrogénnek nagyon alacsony a gyulladási energiája. A hidrogén meggyújtásához szükséges energia egy teljes nagyságrenddel kisebb, mint ami a benzin meggyújtásához szükséges. Ez teszi lehetővé a hidrogénmotorokban a sovány keverék meggyújtását, ami azonnali indítást eredményez.<br />Az alacsony gyulladási energia sajnos azt is eredményezi, hogy a hengerekben lévő forró gázok és forró cseppek túl korai begyújtást és visszaégést eredményezhetnek. Ennek a megakadályozása a hidrogénüzemű motoroknál nagy kihívást jelent. A hidrogén széles skálán mozgó gyúlékonysága azt is jelenti, hogy szinte minden keverék begyulladhat a forró cseppektől.<br />Rövid távolság kell az eloltásához<br />A hidrogén eloltásához rövid távolság kell, kisebb, mint a benzinnél. Következésképpen a kipufogás előtti pillanatban a hidrogén lángnyelvei közelebb vannak a henger falához, mint bármelyik más üzemanyag esetében, így a hidrogént jóval nehezebb eloltani, mint a benzint. A kisebb oltási távolság növelheti a visszaégési hajlamot, mivel a hidrogén-levegő keverék hajlamosabb a közelebb lévő nyitott szelepen távozni, mint a hidrokarbon-levegő keverék.<br />Magas az öngyulladási hőmérséklete<br />A hidrogénnek viszonylag magas az öngyulladási hőmérséklete. Ez akkor válik fontossá, mikor a hidrogén-levegő keveréket összenyomjuk. A tény az, hogy az öngyulladási hőmérséklet fontos tényező annak meghatározásában, hogy milyen nyomásviszonyokat alkalmazhatunk agy adott motornál, mivel a nyomás során a hőmérséklet növekszik.<br />A hőmérsékletnek nem szabad meghaladnia a hidrogén öngyulladási hőmérsékletét, mert az korai begyulladást eredményezne. Ezért az abszolút véghőmérséklet (T2) korlátozza a nyomásarányt. A hidrogén magas öngyulladási sebessége nagyobb nyomásarányt tesz lehetővé a hidrogénmotorban, mint a hidrokarbon motorban. Ez a magasabb nyomásarány azért fontos, mert ez a rendszer hőhatásfokával áll kapcsolatban. Másrészről viszont a hidrogént nehéz begyújtani nyomásgyújtással vagy dízel üzemmódban, mivel az ilyen típusú begyújtáshoz szükséges hőmérséklet viszonylag magas.<br />Gyorsan terjed a lángja<br />A hidrogén lángja gyorsan terjed. Azonos feltételek mellett a hidrogénláng sebessége egy nagyságrenddel meghaladja a benzinlángét. Ez azt jelenti, hogy a hidrogénmotorok jobban meg tudják közelíteni a termodinamikailag ideális motorciklust. A soványabb keveréknél azonban a lángsebesség jelentősen lecsökken.<br />Nagy a terjedési sebessége<br />A hidrogénnek nagyon nagy a terjedési sebessége. Ez a képessége, hogy a levegőben könnyebben terjed, mint a benzin, két okból is előnyös. Először is, ez elősegíti a hidrogén egyenletesebb keveredését a levegővel. Másodszor, ha a hidrogéntartály valahol léket kap, a hidrogén gyorsan eloszlik. Ez megszünteti vagy legalábbis csökkenti a nem biztonságos körülményeket.<br />Nagyon kicsi a sűrűsége<br />A hidrogénnek nagyon kicsi a sűrűsége. Ez két problémához vezet a hidrogén belsőégésű motorokban történő használatánál. Először is, nagyon nagy méretű tartályra van szükség ahhoz, hogy elegendő mennyiségű hidrogénnel rendelkezzünk a jármű megfelelő használatához. Másodszor, ez a hidrogén-levegő keverék energiasűrűségét – következésképpen a teljesítményt – lecsökkenti.<br />4. Levegő – üzemanyag arány<br />A hidrogén és oxigén elméleti égését a következőképpen írhatjuk le:<br />2H2 + O2 = 2H2O<br />A teljes égéshez szükséges H2 mólban = 2 mól<br />A teljes égéshez szükséges O2 mólban = 1 mól<br />Mivel az égéshez a levegőt használjuk az oxigén helyett, a levegő nitrogéntartalmát is figyelembe kell vennünk a számításoknál:<br />A levegő N2 tartalma mólban = O2 mól * (79% N2 / 21% O2)<br />= 1 mól O2 * (79% N2 / 21% O2)<br />= 3.762 mól N2<br />A levegő mól száma = O2 mólban + N2 mólban<br />= 1 + 3.762<br />= 4.762 mól<br />Az O2 súlya = 1 mól O2 * 32 g/mól<br />= 32 g<br />Az N2 súlya = 3.762 mól N2 * 28 g/mól<br />= 105.33 g<br />A levegő súlya = az O2 súlya + az N2 súlya<br />= 32g + 105.33 g<br />= 137.33 g<br />A H2 súlya = 2 mól H2 * 2 g/mól<br />= 4 g<br />A levegő és hidrogén stoichometrikus aránya (L/H):<br />(L/H) tömegben számolva = levegő tömege / hidrogén tömege<br />= 137.33 g / 4 g<br />= 34.33:1<br />(L/H) térfogatban számolva = levegő térfogata / hidrogén térfogata<br />= 4.762 mól / 2 mól<br />= 2.4:1<br />Stoichometrikus keverék esetén a hidrogén égéstérben elfoglalt aránya %-osan kifejezve:<br />H2 %-ban = H2 térfogata / teljes térfogat<br />= H2 térfogata / (levegő + H2 térfogata)<br />= 2 / (4.762 + 2)<br />= 29.6 %<br />Mint ezek a számítások is mutatják, a hidrogén elégetésének legmegfelelőbb L/H aránya stoichometrikusan vagy kémiailag kifejezve körülbelül 34:1. Ez azt jelenti, hogy a teljes égés érdekében minden egyes font hidrogénhez 34 font levegő szükséges. Ez jóval magasabb, mint a benzinnél szükséges 14.7:1 arány.<br />Mivel a hidrogén gáznemű üzemanyag, ezért az égéstérben jobban szétterjed, mint a folyékony üzemanyagok, következésképpen a levegő az égéstér kevesebb részét tudja elfoglalni. Stoichometrikus körülmények között a hidrogén az égéstér 30 %-át foglalja el, míg a benzin csak a 2 %-át. A hidrogén motorba juttatásától függően a teljesítmény a benzinmotorokhoz képest 85 % (egyszerű bevezetés) és 120 % (nagynyomású befecskendezés) között változik.<br />Mivel a hidrogén gyúlékonysága széles skálán mozog, a hidrogénmotorok L/H aránya 34:1 (stoichometrikus) és 180:1 között változhat.<br />5. Szennyezőanyag kibocsátás<br />A hidrogén oxigénnel történő elégetése csak vizet eredményez:<br />2H2 + O2 = 2H2O<br />A hidrogén levegővel való elégetése azonban nitrogén-oxidot (NOx) eredményez:<br />H2 + O2 + N2 = H2O + N2 + NOx<br />A nitrogén-oxid a magas hőmérséklet eredménye. Ez a magas hőmérséklet a levegőben lévő nitrogén egy részének az oxigénnel való egyesülését eredményezi. A képződött NOx mennyisége a következő tényezőktől függ:<br />A levegő/üzemanyag arányától<br />A motor nyomásarányától<br />A motor sebességétől<br />A gyújtás időzítésétől<br />Az esetlegesen alkalmazott hőhígítástól<br />A nitrogén-oxidon kívül az égéstérbe beszivárgott olaj elégésének következtében szénmonoxid és széndioxid is keletkezhet a kipufogógázban.<br />6. Teljesítmény<br />A hidrogénmotor elméleti maximális teljesítménye a levegő/üzemanyag aránytól és az üzemanyag-befecskendezés módjától függ.<br />A stoichometrikus levegő/hidrogén arány 34:1. Ennél a L/H aránynál a hidrogén az égéstér 29 %-át tölti ki, a maradék 71 %-ot pedig a levegő. Ez azt eredményezi, hogy a keverék energiatartalma kevesebb lesz, mint a benzinkeverék esetében (mivel a benzin folyékony, az égéstérnek csak nagyon kis részét foglalja el, ami több levegő beengedését teszi lehetővé).<br />Mivel mind a porlasztós, mind pedig a kapuzott befecskendezési módnál az üzemanyag és a levegő a motorba lépés előtt már elkeveredett, a rendszer elméleti teljesítményhatára a benzinmotornak csak a 85 %-a. A közvetlen-befecskendezésű rendszernél, ahol az üzemanyag a levegővel az égéstérben keveredik el zárt szelepek mellett (és így az égéstérben 100 % a levegőtartalom), a rendszer maximális teljesítménye 15 %-kal meghaladja a benzinmotorét.<br />Következésképpen az üzemanyag adagolásától függően a hidrogénmotor teljesítménye 15 %-kal meghaladhatja vagy 15 %-kal kevesebb lehet, mint a benzinmotoré. A stoichometrikus levegő/hidrogén arány mellett azonban az égés hőmérséklete nagyon magas, ami nagy mennyiségű szennyező nitrogén-oxid (NOx) termelést eredményez. Mivel a hidrogénmotor használatának egyik célja a kipufogógázok légszennyezésének csökkentése, ezért a hidrogénmotorokat úgy tervezik, hogy ne a stoiciometrikus levegő/hidrogén aránnyal működjenek.<br />A Las Vegasi Nevada egyetemen folytatott kísérletek alapján azonban már a 700-1000 °C-os hőmérséklet tartományban megfigyelhető a víz szétválása hidrogénre és oxigénre, ez a spontán szétválás. Van egy nagyon fontos tulajdonsága ennek a spontán szétválásnak, mégpedig az, hogy kevesebb hőenergiát kell közölni a rendszerrel, mint amennyit visszakapunk, mikor a H2 és O2 molekulák ismét vízmolekulákká válnak<br />Amikor ilyen magas hőmérsékleten folyik az elektrolízis, akkor a szétválasztott hidrogén és oxigén atomok szinte azonnal újraegyesülnek vízzé. A cél az, hogy az “elektrolizáló” egyúttal a termelt hidrogén felhasználási helye is lehessen, így ezt a 2,5-szeres hatásfokot még a sokszorosára növelhetjük!<br />Vizsgáljuk meg először az elektrolízis folyamatát. A vízzel, azaz H2O molekulákkal villamos energiát közölve azok lebomlanak hidrogénre és oxigénre, majd H2 és O2 molekulákat alkotva újra stabil állapotba kerülnek. Ezen reakció során a hagyományos tudományos álláspont szerint a reakcióban résztvevő atomok energiával töltődnek fel, méghozzá az általunk befektetett energiával, ami abban nyilvánul meg, hogy az elektronjaik magasabb energiaszintű állapotba ugranak. A hengerekbe kerülve ezek a gázok egy kis energia (szikra) segítségével újból egy alacsonyabb energiaszintű állapotba jutnak, s közben az energiafelesleget hő és fény formájában leadják.<br />7. A autó hidrogénszükséglete<br />Az elv a következő: A szükséges hidrogén túlnyomó részét gáz formájában de egy részét víz formájában juttatjuk a hengerekbe. Magas hőmérsékleten a víz spontán módon lebomlik hidrogénra és oxigénra. A teendőnk tehát csak az, hogy a szükséges mennyiségű vizet bejuttassuk az égéstérbe a levegő/hidrogén keverékkel együtt. Ott meggyújtjuk a hidrogéngázt, s az így keletkezett hő hatására lebomlik a víz, majd újraegyesülve felszabadítja a számunkra szükséges energiát.<br />Az általunk előállított készülék a benzin-levegő keverék mellé hidrogént, oxigént és bizonyos mennyiségű vizet is bejuttat az égéstérbe, ahol az a magas, 2500 °C-os hőmérséklet következtében lebomlik hidrogénre és oxigénre, majd újraegyesül vízzé. Ez a szétválási és újraegyesülési folyamat egyetlen munkavégzési ütemben többször is lejátszódik. A készüléket sok különböző típusú gépjárműben alkalmazzák nagy sikerrel, az üzemanyag-megtakarítás 25-35 %-os.<br />Az égéstérben uralkodó 2500 °C-os hőmérsékleten a víz lebomlik hidrogénre és oxigénre, de mivel a hidrogén öngyulladási hőmérséklete 575 °C, így az újból vízzé “ég”, mely víz aztán ismét lebomlik. Ez a körfolyamat addig folytatódik, amíg a dugattyú lefelé mozgásának következtében meg nem növekszik az égéstér térfogata, ezáltal csökkentve a hőmérsékletet, valamint a kipufogószelep megnyitásával a vízgőz ki nem jut a szabadba.<br />Az elektrolízis módja határozza meg a vízből kinyert hidrogén mennyiségét, mely számunkra nagyon fontos paraméter. Ahhoz, hogy elegendő hidrogént tudjunk kapni a vízből, tudnunk kell, hogyan állíthatunk elő maximális hidrogénmennyiséget minimális energia-befektetéssel.<br />A villamos teret pl. úgy hozhatjuk létre, hogy a vízbe két elektródalemezt helyezünk, melyekre adott villamos feszültséget kapcsolunk.<br />Az elektródák közötti teret dipólusos vízmolekulák töltik ki, ugyanazon feszültség hatására nagyobb mennyiségű töltés halmozódik fel az elektródákon. Ennek oka az, hogy a vízben polarizáció megy végbe, amely során a víznek az elektródákkal szomszédos felületén megjelenő töltések az elektródákon levő töltések által létrehozott villamos térrel ellentétes irányba mutató teret hoznak létre. A polarizációs töltések tehát lerontják a “kondenzátor” belsejében a villamos teret. A feszültség azonban állandó értékű és a villamos térerősség vonal menti integráljával egyenlő.<br />A mi célunk viszont az, hogy a vízmolekulákat ne csak polarizáljuk, hanem szét is szakítsuk alkotórészeire. Ehhez az egyik megoldás az, hogy addig növeljük a térerőt, vagyis az elektródákra kapcsolt feszültséget, míg a molekulák szét nem szakadnak az alkotórészeikre, hidrogén és oxigén atomokra. Mivel a hidrogén kötés a kémiai kötések közül a második legerősebb kötés, ezért igen nagy feszültségre van szükség annak szétszakításához.<br />Ha nem akarunk nagy feszültséget használni a hidrogénkötés szétszakítására, akkor olyan fémet kell a vízbe juttatnunk, amelynek a standard elektródpotenciálja negatív.<br />Vízből a hidrogént csak azok a fémek képesek redukálni (elektronleadásra késztetni), amelyeknek a standardpotenciálja negatív, vagyis az alkáli- és az alkáliföldfémek, valamint az alumínium. Gyakorlatilag azonban, sem az alumínium sem a magnézium nem reagál közönséges körülmények között a vízzel, mert a felületüket összefüggő, védő oxidréteg borítja, mely jelentős aktiválási gátat jelent.<br />Az alkálifémek és az alkáliföldfémek többségének oxidjai, hidroxidjai vízoldékonyak, ezért a reakció végbemegy. A vízbontásnál az egyik leggyakrabban használt fém a kálium, melyet kálium-hidroxid (KOH) alakjában adunk a vízhez, ahol az feloldódik a következő reakció szerint:<br />KOH + H2O => K+ + OH- + H2O<br />A pozitív töltésű kálium ion és a negatív töltésű hidroxid ion a nagyon jól szigetelő vizet vezetővé teszi.<br />Az oldatba elektródákat vezetve és azokra feszültséget kapcsolva az elektródák között létrehozzuk a fentebb már leírt villamos erőteret, aminek hatására a vízmolekulák polarizálódnak. De mivel az oldat már ionokat is tartalmaz, ezért redoxi reakciók is lejátszódnak.<br />8. Bomlási feszültség<br />A bomlási feszültség elméletileg 1,23 V, ezalatt nem indul be az elektrolízis folyamata. A gyakorlatban azonban ez a minimális feszültség magasabb. A gyakorlati és elméleti feszültségszintek közötti különbséget túlfeszültségnek nevezzük, melynek értéke az elektróda anyagától, az elektrolittól és a hőmérséklettől függ.<br />A redoxi reakció beindulásához a gyakorlatban minimum 1,47 V szükséges 25 °C-on. A hőmérséklet változásával azonban ez a feszültség arányosan változik. 60 °C-on ez a feszültség leesik 1,23 V-ra. Ennek a két pontnak az ismeretében felírhatunk egy egyenletet, mely meghatározza a bomlási feszültség értékét a hőmérséklet függvényében.<br />Az elektrolízis hatásfoka sok tényezőtől függ, például az elektrolit anyagától és koncentrációjától, az alkalmazott elektródák anyagától, méretétől és formájától, az elektrolizáló tartály méretétől és formájától, az elektrolízishez használt áram nagyságától, hullámformájától és frekvenciájától (ha nem egyenáramot használunk), az elektrolízis hőmérsékletétől stb.<br />9. Browngáz<br />A Browngáz a di-atomi és mono-atomi hidrogén és oxigéngázok keveréke.<br />A Browngáz legegyszerűbb előállítási módja az elektrolízis, mely az elektromos áram segítségével a vizet hidrogénre és oxigénre bontja. A lebontás pillanatában a hidrogén és oxigén úgynevezett mono-atomi állapotban van, azaz nem kapcsolódnak semmilyen más atomhoz, csak önmagukban vannak, mint H és O.<br />A hagyományos elektrolizálók arra ösztökélik ezeket a mono-atomi hidrogén- és oxigénatomokat, hogy azok di-atomi állapotba menjenek át. A di-atomi állapot azt jelenti, hogy a hidrogénatomok H2 molekulákat, az oxigénatomok pedig O2 molekulákat alkotnak. A di-atomi állapot egy alacsonyabb energiaszintű állapot, s az energiakülönbség hő formájában jelentkezik, mely az elektrolizálót melegíti, s amely így nem elérhető a további felhasználás során.<br />De mi történik akkor, ha a H és O atomok jelentős része nem alakít ki di-atomi molekulakötéseket. A hagyományos elektrolízis endotermikus (hőelnyelő) folyamat. De ha csak kevés di-atomi molekula keletkezik, akkor az elektrolizáló nem melegszik fel, mivel nincs exotermikus (hőkibocsátó) folyamat, mely a buborékok vízre gyakorolt hatásakor jön létre. Ezen kívül az elektrolízis során keletkezett gáz mennyisége is jelentősen megnövekszik, mivel a mono-atomi móltömeg kétszerese a di-atomi móltömegnek ugyanakkora súlyú víztömeg elektrolizálása során.<br />Mi történik ezen mon-atomi gázok elégetése során? Mikor csak H és O ég el, akkor a láng sokkal hidegebb, mivel a lángnak nem kell energiát közölnie a H2 és O2 molekulák szétválasztására. Ha csak a H és O atomok vannak jelen az égés során, akkor csak annyi történik, hogy azok a gázállapotból az 1860-szor sűrűbb folyékony halmazállapotba alakulnak át, vagyis vízzé, s ez csak kevés hőtermeléssel jár. Ez a folyamat viszont vákuumot hoz létre robbanásszerű összeroppanást idézve elő. És ha a H és O atomok egyből vizet formálnak, akkor (4 mól hidrogén és 2 mól oxigén esetén) 442.4 Kcal energiát kapunk, ellentétben a 115.7 Kcal-val, amit 2H2:O2 esetén kapnánk.<br />A mono-atomi hidrogénből (H) és mono-atomi oxigénből (O) álló Browngáz lángjával nem kell energiát közölnünk, mivel az atomok már eleve a legegyszerűbb és legmagasabb energiaszintű állapotukban vannak. Ez azt jelenti, hogy a “tökéletes” Browngáz 3.8-szer több hőenergiával rendelkezik, mint a “közönséges” H2 és O2 gázok (442.4 Kcal / 115.7 Kcal). Így “plazma” típusú hőmérsékleteket és hatásokat érhetünk el, mivel a potenciális atomi energia jelen van, még ha nem is jelentkezik hő formájában.<br />A cél az, hogy a lehető legkisebb feszültségen és a lehető legkisebb áram felhasználásával tudjuk előállítani a szükséges mennyiségű hidrogéngázt. A gyakorlatban használt elektrolizálók hatásfoka 50-71% között változik.<br />10.Korróziógátlás<br />A benzin olyan adalékanyagokat tartalmaz, ami lassítja az égést valamint keni a motort és a kipufogórendszert. A hidrogéngázban nincsenek ilyen adalékanyagok. Amikor elégetjük a hidrogént, vizet kapunk, forró vízpárát, ami a rendszer rozsdásodásához vezet. De ne felejtsük el hogy ugyanazok a gépjárművek (pl Toyota Hyace) ugyanúgy üzemelnek egy sivatagi környezetbe ahol a levegő páratartalma 15-20% és egy trópusi párás környezetben ahol a levegő páratartalma 80-90%. Nincs lényeges különbség a kipufogó rendszer rozsdásodásának a két lényegesen eltérő környezetben ha a gépkocsit nap mint nap használják. Ha áll akkor rozsdásodik. A legelső dolog, ami elrozsdásodik, az a kipufogórendszer és benne a hangtompító, a következők a szelepek majd végül a hengerfej következik a dugattyúval és a dugattyúgyűrűkkel. Azokat az alkatrészeket, melyek rozsdásodásnak vannak kitéve, le kell cserélnünk rozsdamentes acélból készültre vagy kerámiával kell azokat bevonnunk.<br />Rozsdamentes acél<br />A kipufogórendszert nem nehéz rozsdamentes acélcsőből elkészíteni, a szén-monoxid szűrő pedig feleslegessé válik, hiszen a hidrogén égésterméke környezetbarát víz és oxigén. (Megfelelő L/H arány mellett az NOx termelés elhanyagolható.)<br />A szelepeket sem nehéz rozsdamentes acélból készültre lecserélni.<br />A gondot a hengerfej, a dugattyú és a dugattyúgyűrű lecserélése jelenthetné, de ezek az alkatrészek önmaguktól megtisztulnak. Ez azonban csak akkor igaz, ha az autódat naponta használod! Ha hosszabb ideig (pár napig) áll az autód, ezek az alkatrészek beragadhatnak. Ha tudod, hogy nem fogod használni az autódat több mint egy napig, akkor az utolsó kilométereken ki kell kapcsolni a HHO gázrendszert.<br />Kerámia<br />Ha nem akarja lecserélni a rozsdásodásnak kitett alkatrészeket, akkor azok vízzel érintkező felületét kerámiával kell bevonni. Carl Cella a vízautójánál “heanium” spray-t használt. A heanium alumínium-oxidot, titán-oxidot vagy cirkónium-oxidot tartalmaz, attól függően, hogy mi ellen szeretnénk elsősorban védeni a bevont felületet: hő, korrózió és/vagy kopás ellen.<br />11.Oxigénszonda<br />Ha az autóján használni akarja a hidrogénmeghajtást, akkor egy nem várt akadályba fog ütközni. Az autó kipufogórendszerében elhelyezett oxigénszonda (lambda szonda) olyan jeleket ad a fedélzeti számítógépnek, ami jelentősen megváltoztatja a levegő/üzemanyag arányt. Ha kiköti a szondát, akkor a motor ugyan beindult, de egy rövid idő után mindig leáll.<br />A modern autók kipufogórendszere oxigénszondával van ellátva, mely megmondja a fedélzeti számítógépnek, hogy mennyi üzemanyagot kell adagolnia minden egyes ciklusban. Amikor az égés folyamata javul az üzemanyag tökéletesebb gázosításakor, akkor a kipufogógázok oxigéntartalma megnövekszik. Ez ellentmondásosnak tűnik, hisz azt várhatnánk, hogy a tökéletes égés több oxigént fogyaszt. A valóságban azonban ennek épp az ellenkezője történik, azaz kevesebb nitrogén-oxid keletkezik, ami több szabad oxigént eredményez.<br />Hogyan működik az oxigénszonda<br />Közel az összes szenzor cirkónium-oxidból készül. Egy kerámiagömb van elhelyezve a forró kipufogó gázban, mely homorú és a belső felülete a kipufogó csövön kívül lévő atmoszférával érintkezik. Mind a két felület platinával van bevonva. A negatív töltésű oxigénatomok a platina felületéhez kapcsolódnak, ezáltal építve fel negatív töltést a teljes felületen. Amikor a forró kipufogó gázok nem, vagy csak kevés szabad oxigént tartalmaznak, akkor a gömb felületén a töltés kisebb lesz, mint a másik felületen. Ez feszültségkülönbséget eredményez, melyet a felületekhez erősített elektródákon mérhetünk. Az atmoszférával érintkező oldal az autó testéhez van kapcsolva, így a másik oldal automatikusan pozitív töltésű lesz, mivel ott kevesebb negatív töltésű oxigénatom van. Ez a szenzor úgy működik, mint egy elem, de csak akkor, mikor már felmelegedett néhány száz Celsius fokra. A kimeneti feszültség tehát a kipufogógáz oxigéntartalmától függ.<br /><br />1.ábra. A szenzor jelének görbéje<br />Mint az 1.ábrán látható, a szenzor görbéje nem lineáris és hirtelen változik a stoichometrikus értéknél, vagyis amikor a levegő/benzin arány eléri a tökéletes égéshez szükséges 14,7 : 1 arányt. Sovány keveréknél a kimeneti feszültség közel nulla, míg dús keveréknél 1 volt körüli értéket produkál.<br />A középponton a levegő/benzin arány nagyon kis mértékű változása nagy feszültségváltozást idéz elő a szenzor kimenetén. Mivel a számítógép nem tudja a tökéletes arányt beállítani, így csak az átlagos értéket veszi figyelembe. A szenzor kimenete váltakozni fog a két véglet között. Ennek a váltakozásnak a sebessége attól függ, hogy a szenzor és a számítógép milyen gyorsan tudnak reagálni a változásokra. A tipikus arány másodpercenként 1 és 10 között változik.<br />A számítógép nyílt illetve zárt hurkú üzemmódban dolgozhat. A nyílt hurkú üzemmódban az oxigénszenzort figyelmen kívül hagyja, csak a többi szenzor (gázpedál pozíciója, levegőfolyam aránya, levegő hőmérséklete, motor sebessége stb.) alapján számolja ki a számítógép a levegő/benzin arányt. Akkor használja a számítógép a nyílt hurkú üzemmódot, mikor “gyanítja”, hogy az oxigénszenzor nem működik. Emlékezzünk arra, hogy a szenzor forró kell legyen, ezért a számítógép az indulás után vár egy darabig, míg azt nem érzékeli, hogy az már jól működik. Ekkor zárt hurkú üzemmódba kapcsol, ahol az oxigénszenzor jelét veszi elsősorban figyelembe a számításoknál, míg a többi szenzor értéke csak kis mértékben van hatással az eredményre. Néhány számítógép arra is képes, hogy menet közben tanuljon, így idővel jóval pontosabb levegő/benzin arányt képes beállítani.<br />Van még egy alkalom, mikor az oxigénszenzort figyelmen kívül hagyja a számítógép. Hirtelen gyorsításnál, mikor a gázpedál jó háromnegyed részben megnyitja a szelepeket a keverék feldúsul, amikor pedig nagy sebességről lassítunk, akkor a keverék szegényebb lesz.<br />Központi befecskendezőnél a fordulatszám a fő információ, a többi szenzornak a jele csak un. korrekciós jel. Szelektív befecskendezés esetén a légelnyerés mérő adja az alapjelet, a többi csak korrigál. A légelnyerés mérőt egy helyen légtömegmérőnek hívják, ez az elnevezés azonban csak részben igaz. A torló csappantyús szerkezetek légtérfogatot mérnek, a motort a 14,6 liter levegő – 1 liter benzin viszonyra állítják be. A hőhuzalos, hőfilmes mérőszerkezetek viszont tömeget mérnek: 14,6 kg levegő – 1 kg benzin. Mindjárt másképp fest a dolog, mert van különbség. Persze ezek csak apró részletek, ettől még mehet az autó. A normális viszony tömegben van kifejezve.<br />A fedélzeti számítógép egy periodikusan változó jelet vár, melynek értéke megközelítőleg nulla és plusz egy volt között váltakozik. Ennek hatására a keverék arányát úgy módosítja, hogy a szondán mérhető jel átlaga 0,5 V körül legyen.<br />A szenzor jele nem négyszög alakú, hanem inkább egy elsimított háromszöghöz hasonlítható. A számítógépnek nem fontos a pontos jelalak, az csak az átlagfeszültséget igyekszik tartani.<br />Az elektromos keverékvezérlő az oxigénszenzor kimenete és a fedélzeti számítógép bemenete között helyezkedik el.<br />Ez a készülék négyszögjeleket állít elő, de ami még fontosabb, az az, hogy a feszültség határértéke kisebb, mint 0,5 V. Mikor a szenzor kimenete a küszöbérték felett van (mely elég alacsony értékre, mondjuk 0,1 V-ra lett beállítva), akkor az eszköz magas jelet küld a számítógépnek. Amikor pedig a szenzor jele a küszöbérték alá esik, akkor az eszköz alacsony jelet küld a számítógépnek. A számítógép tehát ennek megfelelően állítja a keverék arányát, de most már a 0,5 V-os küszöbérték helyett 0,1 V-os szenzorjelet használ.<br />A kompenzátort az alábbi ábrának megfelelően kell bekötni.<br /><br />A kompenzátort a gépkocsi gyújtáskapcsolója által bekapcsolt 12V tápfeszültségről kell üzemeltetni.<br />A lambda szonda testvezetékét nem kell megszakítani, meg kell szakítani viszont a jelvezetéket és két gyorscsatlakozóval csatlakozunk a kompenzátor Lsz(lambda szonda) illetve a Pc (számítógép) csatlakozókra. Hogyan azonosítjuk a jelvezetéket?. Ha megtaláljuk a szonda vezetékén mindig van egy csatlakozó, ezen keresztül csatlakozik a számítógéphez. Ezt széthúzzuk, így mérni lehet az ellenállást a szonda és számítógép felőli oldalon. A két fűtő vezeték általában azonos színű ezek ellenállása a szonda felőli oldalon 6-17ohm közötti értékeket mutat. A számítógép felőli oldalon az a vezeték aminek a legnagyobb az ellenállása a gépkocsi testhez(-) viszonyítva az a jelvezeték.<br />Beállítás, üzemeltetés<br />Hideg motorral való induláskor a kompenzátor kapcsolója kikapcsolt állapotban kell legyen (balra állítva a csatlakozó felület felé és a működést jelző LED-ek közül a sárga világit). Amíg a szívató működik nincs értelme a kompenzálásnak. Amikor a szívató kikapcsolt (4-5perc után) be kell kapcsolni a kompenzátort, a kapcsoló jobbra fordításával (a potméter irányába), ekkor a zöld működést jelző LED kigyullad. Meleg motornál való indításnál a kompenzátort is be kel kapcsolni<br />A feszültség kijelző LED-ek a lambda szonda + a kompenzátor feszültségszintjeit jelzik ki. A beállító potenciométerrel úgy kell beállítani a kimenő feszültséget hogy 2000-es fordulaton a második harmadik zöld LED is világítson. Nagyobb fordulaton nem gond ha a az utolsó csoportban levő piros LED-ek közül 1-2 kigyullad (eléri a feszültség a 0,8-0,9V értéket).<br />Az értékek folyamatosan változnak, pulzálnak, ez a természetes, a számítógép ezt ismeri el mintavételezésnek.<br />Ha egyszer beállította többet nem kell ezzel bajlódni. Jó ha mégis a vezető látóterében van mert ha valami gond van a készülékkel vagy a lambda szondával akkor a kijelzésből látható.<br />12. MAP / MAF szenzor korrekció<br />A MAP/ MAF szenzor feladata hogy a beszívott levegőmennyiségről pontos adatokat adjon a gépkocsi számítógépének (ECU ) ami alapján ez az optimális üzemanyag mennyiséget fecskendezi be az égéstérbe. A régebbi gépjárművek 1990-1996 közöttiek MAP (Manifold Absolute Pressure) szenzort ami egy légnyomásmérő volt ami alapján az egységnyi idő alatti légtömeget kiszámította a számítógép és ehhez igazította az üzemanyag mennyiséget. Későbbiekben bonyolódott a rendszer és megjelent a MAF (Mass Air Flow) ami több érzékelő (a szállított levegő mennyiségét, nyomását, áramlási sebességét és hőmérsékletét) együttes mérését viszi be a számítógépbe.<br />A mérés 0-4,5V közötti jelszinteket jelent. Minél magasabb a jel feszültsége annál nagyobb a szállított levegő mennyisége, így nagyobb a hozzáadott üzemanyag mennyisége is.<br />Ha HHO generátort használunk az üzemanyag pótlására, akkor a hidrogén elégetésével plusz energiát adunk a motornak, így kevesebb üzemanyagra van szükség ugyanolyan paraméterekkel való haladáshoz. Ezért csökkenteni kell a MAP/MAF szenzor által kibocsátott jel szintet mindaddig, amíg a motor még megfelelő paraméterekkel működik, de jóval kevesebb üzemanyagot fogyaszt. A korrekciós készülék potenciométerének jobbra való elforgatásával csökkentjük a kimeneti jelszintet így arra késztetjük a számítógépet, hogy mind szegényebb keveréket készítsen. De addig, amíg a hidrogén energiája helyettesíti a kevesebb üzemanyagot, a motor megfelelően fog működni. Be kell állítani azt a megfelelő jelszintet, ami még a minimális fogyasztásnál jól működteti a motort.<br />A korrekciós készüléket az alábbi ábrának megfelelően kell bekötni.<br /><br />A MAP/MAF szonda jelvezetékét meg kell szakítani, és a rajznak megfelelően be kell kötni a korrekciós készüléket, a megfelelő színű kábeleket használva.<br />Hogyan azonosítjuk a jelvezetéket? A MAP/MAF szenzor a levegőszűrő után, közvetlenül a vastag levegő tömlőn helyezkedik el. Az alábbi rajzon látható milyen lehetséges kivezetések találhatók egyes MAP/MAF szenzorokon.<br /><br />A MAP szenzornál be kell kapcsolni a gyújtást de ne indítsuk el a motort és le kell húzni a csatlakozót. A szenzor oldalán meg kel mérni a testhez viszonyítva az érintkezők feszültségét. Kel egy állandó +5V tápfeszültséget kapjunk, kell egy 0V feszültséget-ez a test (-) és kel egy 0-4,5V váltakozó jelet kapjunk, ez a jel(J) ezt kell elvágni és ide becsatlakoztatni a korrekciós készüléket.<br />A MAF szenzor jelvezetékét megtalálni már bonyolultabb feladat. Itt 5-6 vezeték is lehet. Mindenképpen, be kell indítani a motort és mérőműszerrel a kábelek szigetelését megsértve, a testhez viszonyítva feszültségeket mérve, megtaláljuk a jelvezetéket, amit el kel vágni és be kel csatlakoztatni a korrekciós készüléket. Itt +5V tápfeszültséget, +12V tápfeszültséget, (-)testet (0V), és egy 0-4,5V közötti váltakozó jelet kapunk ez a jelvezeték (J).<br />Beállítás, üzemeltetés<br />A készüléket be kel vinni az utastérbe, hogy menet közben állítani tudjuk. Ha városi forgalomba közlekedünk, akkor a kapcsolót balra kapcsoljuk és a bal potenciométerrel jobbra forgatva, elszegényítjük a keveréket, addig amíg, még megfelelően működik a motor. Országúti forgalomnál jobbra kapcsolunk és a jobboldali potenciométerrel, a még megfelelően szegény keverékre állítjuk be a készüléket. Ezután már nem kel már többet állítani, csak hogy ha észre nem vesszük, hogy rángatózva működik a motor (túl szegény a keverék) bizonyos körülmények között (pl. meredek hegymenet).<br />13. HHO POWER 3000 üzemanyag csökkentő egységcsomag<br /><br /><br />Esetünkben az elektrolízis segítségével a vizet szétbontjuk hidrogén és oxigén keverékére (HHO vagy Brown gáz, más néven durranó gáz), majd ezt szívómotoroknál túltöltés nélkül tiszta szívás elven a motorba vezetjük a szívórendszeren keresztül.<br />Turbó vagy más feltöltésű kompresszoros motorok esetén a gázt a feltöltő levegővel együtt a kis nyomású levegő szakaszon (légszűrő ház), kiegészítő légpumpa segítségével juttatjuk az égéstérbe.<br />A leírt folyamatot HHO generátorral idézzük elő, mely áll egy un. száraz cellás (dry cell) generátorból, ami tömlőkön keresztül össze van kötve egy elektrolit-tartállyal aminek az alsó részén egy folyadékkivezető csonk és egy gáz bevezető csonk van. A tartály a tetején egy betöltő nyíláson tudjuk feltölteni elektrolittal, vagy pótolni desztillált vízzel. A tartály felső részén egy gázelvezető csonk van, melyen keresztül a hidrogén és oxigén gázkeverék vízpárával együtt távozik egy buborékoztató edénybe ahol az elektrolitot tartalmazó pára a vízben lecsapódik, de távozik a tiszta HHO gáz a motortérbe a levegőbeszívó rendszeren keresztül. A buborékoztatónak az a szerepe hogy kimossa az KOH-t tartalmazó vízpárát a HHO gázból és egyben védje a rendszert az esetleges visszaégéstől. Az elektrolit 4,5% KOH és desztillált víz keverék.<br /><br />A gáztermelés élénk hőtermeléssel is jár, ha egyenárammal táplálnánk a generátort, az áramfelvétel az elektrolit hőmérsékletének emelkedésével folyamatosan emelkedne. Ha azonban a generátor celláin átfolyó áram nagyságát szabályozzuk, úgy hogy a jelalakját pulzálóvá tesszük, aminek az amplitúdóját, a frekvenciáját és a kitöltési tényezőjét változtatjuk annak érdekében, hogy generátor hatásfokát jelentősen növeljük és biztonságossá tesszük. A változtatható frekvenciájú és kitöltési tényezőjű négyszögjel generátort amellyel a HHO generátor száraz cellát tápláljuk PWM-nek (pulse wave modulator) hívják Ez a készülék a gépkocsi generátor által adott 13.8V egyenfeszültséggel működik, 40A áramerősséget biztosít 160Hz-40KHz frekvenciájú impulzusokkal amelynek a kitöltési tényezőjét 0-100% között lehet változtatni. A PWM áramkorlátozást is tartalmaz, ami a kitöltési tényező változtatásával nem engedi hogy nagyobb áramot fogyasszon a generátor mint ami be van állítva (pl.40A). Az elektronikus gázpedállal rendelkező gépkocsiknál lehetőség van a PWM vezérlésére, így a gázpedál változtatásával arányosan változik a termelt gáz mennyisége is.<br /><br />Az alap készüléknél a HHO generátor 40A áramfelvételnél 3l/perc HHO gázt termel jelentős melegedés nélkül. Ez a készülék egy 3000-3500cm3 gépkocsiba váló beszerelésre készült.<br />Ha egy 2000-2500cm3 gépkocsiba akarjuk használni, akkor az áramkorlátozást 30A kell állítani és így 2-2,5l/p HHO gázt állít elő, ami megfelelő ennek a gépjármű típusnak<br />Ezt az egységcsomagot HHOPOWER2000-nek nevezzük.<br />A készülék tartalmaz még egy 50A biztosítékot és egy 50-60A relét is amin keresztül beköthető a gépjárműbe. A relé vezérlő vezetékét a gépjármű gyújtáskapcsolójára kell kötni. Így csak akkor működik a készülék, ha a motor jár.<br />Ennek főleg hidegebb időben fogjuk hasznát látni, valamint, ha feledékenyek lennénk. Parkoló autóban vígan buborékoló száraz cellánk, kb 10 perc alatt kiüti az akkut.<br />Vízutántöltés kb. 1 liter/1000 km. Csak desztillált víz!!! Az elektrolitban lévő kálium nem tűnik el!<br />erre gondoltál?Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-17210536750462785122009-09-02T14:03:00.000-07:002009-09-02T14:05:30.706-07:00Suzuki SX4<strong>Műszaki és felszereltségi adatok</strong><br /><strong>GLX modell</strong><br />MSZAKI ADATOK 1,6L VVT<br />2WD<br />5MT/ 4AT<br />GLX/GS<br />MÉRETEK<br />Hosszúság (mm) 4490 (GS 4510)<br />Szélesség (mm) 1730<br />Magasság (mm) 1545<br />Tengelytávolság (mm) 2500<br />Nyomtávolság - Elöl (mm) 1 500<br /> - Hátul (mm) 1 495<br />Legkisebb fordulási sugár (m) 5,3<br />Alvázmagasság (mm) 165<br />KAPACITÁS<br />Ülések száma (személy) 5<br />Csomagtér (l) 515<br />MOTOR<br />Típus M16A VVT<br />Hengerek száma 4<br />Szelepek száma 16<br />3<br />) 1 586<br />Lökettérfogat (cm<br />Furat x löket (mm) 78,0 x 83,0<br />Srítési arány 10,5<br />Maximális teljesítmény (kW (LE)/ford.) 79 (107)/5600<br />Maximális nyomaték (Nm/ford.) 145/4000<br />Üzemanyag befecskendezés hengerenkénti<br />EU-emissziós norma Euro 4<br />SEBESSÉGVÁLTÓ<br />Típus 5MT4AT<br />GS modell<br />Áttételezés - 1. fokozat3,545 2,875 <br /> - 2. fokozat1,904 1,568 <br /> - 3. fokozat1,310 1,000 <br /> - 4. fokozat0,969 0,697 <br /> - 5. fokozat0,815 -<br /> - Hátramenet3,250 2,300 <br />Végs áttétel 4,411 4,375 <br />FELÉPÍTMÉNY<br />Kormánym Fogasléces<br />Fékek - Elöl Htött tárcsafék<br /> - Hátul Önbeálló dobfék<br />Felfüggesztés - Elöl McPherson típusú<br /> - Hátul Torziórudas<br />Abroncsméret 195/65R15<br />SÚLYADATOK<br />Típus 5MT4AT<br />Saját tömeg (kg) 1165-1190 1180-1205<br />Megengedett össztömeg (kg) 1 610<br />TELJESÍTMÉNY<br />Típus 5MT4AT<br />Maximális sebesség (km/h)180170<br />Gyorsulás 100 km/órára (másodperc)10,712,3<br />ÜZEMANYAG-FOGYASZTÁS<br />Típus 5MT4AT<br />Üzemanyagtartály (l) 50<br />-kibocsátás (g/km) 165 182<br />CO<br />2<br />Városban (l/100km) 8,5 9,8<br />Városon kívül (l/100km) 5,8 6,4<br />Vegyes üzemmódban (l/100km) 6,8 7,6<br />SX4SED0803<br />+<br />3 évig terjed teljes kör garancia A Suzuki Mester azonnali, ingyenes 12 év átrozsdásodás elleni garancia <br />100000 km-es futáskorlátozással. segélyszolgálat magyarul, egész Európában. a Szervizkönyvben foglaltak szerint.Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-64416068734720046542009-06-28T15:50:00.000-07:002009-06-28T16:02:08.431-07:002009 Suzuki Tehetségkutató kupa kiírása<em>1. A verseny kiírása</em> <br /><br />A Biner Sportegyesület és RTE Sportegyesület a 2009. évre kiírja a Suzuki Tehetségkutató Kupát. <br />A Kupa sorozat formájában kerül lebonyolításra, az RTE, mint befogadó versenyeinek keretein belül.<br /><br /><em>2. A verseny résztvevoi</em><br /><br />Részvételi joga van minden olyan versenyzonek, akit a befogadó versenyek rendezosége versenyzoként saját kiírása szerint elfogad.<br /><br /><em>3. A versenyen résztvevo gépkocsik</em><br /><br />A versenyen az MAA 35S, illetve az MAB35S, típusú olyan Suzuki Swift gépkocsikkal lehet részt venni, amelyeket a befogadó versenyek rendezosége az N csoport megfelelo kategóriájában elfogad. A résztvevo versenygépkocsik részletes muszaki leírását a 19. pont tartalmazza és az MNASZ 2003.03.03.i Nemzeti Homológizáció MAB35S, valamint az RTE 2005.08.14.i Túra Homológizáció MAA35S tartalmazza. <br /><br /><em>4. A Suzuki Tehetségkutató Kupa futamai, lebonyolítása</em><br /><br />A Suzuki Tehetségkutató Kupa versenyeinek éves naptára a befogadó versenyek éves naptárának megjelenése után kerül közzétételre. A sorozatban mínuszolás nincsen. A futamok lebonyolítása a befogadó verseny kiírása és szabályai szerint történik.<br /><em><br />5. Értékelés</em><br /><br />A Suzuki Tehetségkutató Kupa versenyein pontokat kapnak azok a versenyzok, akik olyan versenyen rajtolnak el, ahol legalább 3 Kupa nevezo elrajtolt. Ezeken a versenyeken az elért idot, a befogadó verseny kiírása szerint kell figyelembe venni, a hivatalos, kifüggesztett végeredmény szerint. Elso helyezett, a befogadó verseny hivatalos ( az idobüntetéseket is tartalmazó) eredménylistáján legelöl álló versenyzo és ekként tovább. Egyezo idoeredmény esetén az elso mért, gyorsaságinak minosülo szakaszon elért ido számít. Amennyiben ez is egyenlo, a nehezebb összsúllyal mérlegelo páros kerül elore sorolásra.<br /><br /><br />1. helyezett: 10 pont 5. helyezett: 4 pont<br />2. helyezett: 8 pont 6. helyezett: 3 pont<br />3. helyezett: 6 pont 7. helyezett: 2 pont<br />4. helyezett: 5 pont 8. helyezett: 1 pont<br /><br /><br /><em>6. Futamonkénti díjazás</em><br /><br />Trófea díjazásban részesül a futamonkénti elso 3 helyezett páros mindkét tagja.<br /><br /><em>7. Éves díjazás</em><br /><br />A legtöbb pontot eléro elso három páros trófea díjat kap, továbbá a legtöbb pontot eléro páros megkapja a Suzuki Tehetségkutató Kupa Vándordíját, amelyet köteles megorizni és a Kupa következo gyoztesének a megfelelo idoben átadni.<br /><br /><br /><em>8. A versenyen használható gumik</em><br /><br />A versenyeken a Kupa résztvevoje használhatja Yokohama A048 175/60/R13 E betujelu gumijait. A gumit az Alcar Agrogumi KFT-tol, a részükre megállapított hivatalos listaáron, vagy azzal az engedménnyel, amit a cég az STK kupa versenyzok részére megállapít. A kedvezmény jelenleg opcionális, késobb kerül kihirdetésre. Az opcionális kedvezménnyel megvásárolható gumik száma max 6 db.<br /><br /><em>9. A Suzuki Tehetségkutató Kupa nevezési díja</em><br /><br />A Kupába nevezni külön díj megfizetése nélkül lehet. <br /><br /><em>10. A Suzuki Tehetségkutató Kupa nevezoinek támogatása</em><br /><br />A Kupába nevezo versenyzok támogatása versenyenként történik az eredménytol és felajánlott díjaktól függoen esetlegesen. <br /><br /><br /><em>11. Biztosítás</em><br /><br />A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerint.<br /><br /><em>12. Gépátvétel és adminisztratív</em><br /><br />A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerint.<br /><br /><em>13. Óvás</em><br /><br />A mindenkori befogadó verseny eloírásai szerinti ideiglenes eredménylista kifüggesztését követo 20 percen keresztül, a Kupa szervezojének jelenlévo képviselojénél írásban. Óvást csak ketto versenyzo páros egybehangzó szándéka esetén fogad el a szervezo, versenyzo párosonként 10.000 Ft díj megfizetése esetén. Az óvás csak technikai tényre terjedhet ki és csak a Kupába nevezo másik párosra. A befizetett óvás díja, megalapozott óvás esetén visszajár az óvást benyújtónak. Minden egyéb óvást a befogadó verseny kiírása szerint kell megtenni.<br /><br /><em>14. Technikai ellenorzés</em><br /><br />A befogadó verseny kiírása szerint, továbbá:<br />Technikai ellenorzést a Kupa szervezoje által erre kijelölt megbízottja a verseny elotti napon, valamennyi a versenybe nevezett gépjármure kiterjedoen részleges bontással végez, a verseny résztvevoi kötelesek ezen a jármuvekkel megjelenni, a bontáshoz szükséges szerszámokat és szakértelmet biztosítani kizárás terhe mellett. Ellenorzést a verseny szervezoje, vagy az általa megbízott személy a verseny során is (bontás nélkül) megtehet, amennyiben a versenyzo párost ez a versenyen való részvételében nem hátráltatja. Az ilyen ellenorzés során észlelt szabálytalanságra a versenyzot az ellenor figyelmeztetni köteles. Ismételt figyelmeztetés esetén a Kupa szervezoje még a verseny során megkísérli egyeztetni a problémát a versenyzovel, annak elérhetetlensége esetén elérheto képviselojével.<br /><br /><em>15. Technikai végellenorzés</em><br /><br />A versenyen a Kupa értékelése szerinti elso helyezett páros autója kerül ellenorzésre, a befogadó verseny kiírása szerinti idoben és helyen, a befogadó verseny technikai ellenoreivel közösen, a Kupa szervezoje által megbízott ellenor és a versenyzo képviseloje jelenlétében. Óvás esetén, az elfogadott óvást benyújtók egy képviseloje is jelen lehet.<br /><br /><em>16. Kizárás</em><br /><br />Kizárásra kerül az a versenyzo páros, amelyik esetében a Kupa technikai eloírásait úgy sérti, hogy azáltal jogtalan elonyhöz jut. Egyéb technikai szabálytalanság esetén a Kupa szervezoje, a befogadó verseny Felügyelo Bizottságának vezetoje és a Kupa szervezoje által megbízott technikai ellenorbol álló bizottság idobüntetést alkalmazhat. Az idobüntetés csak a Kupa értékelésébe számít bele. <br /><br />A befogadó verseny kiírását és technikai eloírásait sérto szabálytalanság, a befogadó verseny kiírása szerinti következményeket vonja maga után.<br /><br /><em>17. Reklámok</em><br /><br />A befogadó verseny kiírása szerint, továbbá a gépkocsik motorház tetején és a hátsó szélvédo felso csíkján, és a sárvédokön, ajtókon a késobb pontosan meghatározottak szerinti méretben, azonban a legnagyobb reklám mérete sem haladhatja meg a 40x80 cm méretet.<br /><br />1<em>8. Eredmény hirdetés</em><br /><br />A befogadó verseny rendezojével egyeztetve, a befogadó verseny eredményhirdetését megelozoen. Ettol a szabálytól a befogadó verseny rendezoje indokolt esetben eltérhet.<br /><br /><br /><em>19. Technikai szabályok</em><br /><br />A Kupában alapvetoen a Suzuki Swift nemzeti homológizációjának ( MAB35S ) és a FIA “N” csoportra meghatározott szabályainak megfelelo autókkal lehet indulni a következo eltérésekkel:<br /><br />Karosszéria: <br />Az MAA35S sorozatú ( háromajtós) 8 szelepes motorral szerelt autók is részt vehetnek a versenyeken.<br /><br />Minimális súly:<br /><strong>A minimális jármusúly 800 kg</strong>.<br /><br />A versenyautó versenykész súlyát kell mérni. A súlyt akként kell mérni, hogy a versenyzoket és felszerelést ( bukósísak, kamera, térképtáska, stb) el kell távolítani. Egy rögzített pótkeréknek a gépkocsiban kell maradnia. A minimális súlynak a verseny során mindvégig meg kell lennie.<br /><br />Sebességváltó:<br />Az autókba szerelt váltók lehetnek bowdenes kiviteluek, továbbá azokban valamennyi 8 szelepes magyar gyártmányú Swift verzióhoz gyártott áttétel sor alkalmazható. A végáttételek és differenciál muvek is lehetnek az 1.0 Swift, vagy a GTI -bol származóak is.<br /><br />Motor, szívócso, karburátor: <br />A vezérmutengely csak gyári kivitelu lehet, semmilyen utómunkálat nem fogadható el, azonban az elfokolható. Fokolótárcsa használata nem megengedett, a fokolást a vezérmu szíj hosszával, illetve a szíjtárcsa idozíto hornyának egyszeru tágításával lehet beállítani.<br /><br />A szívósor öntvénye és a karburátor, az érzékelok valamint a vezérlo elektronika származhat a késobbi 8 szelepes Swift gyártmányról, azonban azoknak az évjáratnak megfeleloen összetartozóknak kell lenniük. ( tehát használható a léptetomotoros alapjárati rendszerrel muködo kivitelu évjárat is)<br /><br />A szívócsonek a doblemezen vágott nyílásig tartó része az A csoport szabályai szerint átalakítható, a kerékjáratban alkalmazott szívóút részek elhagyhatóak. ( a dobbetét lemez nem hagyható el ). A hidegindítási párologtató gyuru eltávolítható.<br /><br />A vezérlo elektronikán alkalmazhatóak változtatások, azonban szigorúan csak az eredeti dobozon belül és az eredeti nyomtatott áramköri lapon, a FIA “N” csoportra vonatkozó szabályai szerint. Évjárattól függoen a 3 csatlakozó sávval ( stekkerrel ) rendelkezo vezérlo egység is használható.<br /><br />Hengerfej, szívó és kipufogó leömlo, kompresszió:<br />A hengerfej átalakítható a FIA “A” csoportra vonatkozó szabályai szerint, de a homológizációban közölt maximális torok méreteket be kell tartani. A vezérmutengelynek, a szelepeknek, szelepfészkeknek, szeleprúgóknak eredetinek kell maradniuk. A fel és leömlok feltágíthatók a megadott méretekig egészen a szelepfészkekig. A torkokban és fel-és leömlokben az örvényképzo kiszögellések, a környezetvédelem eloírásainak betartásához betervezett megoldások eltávolíthatóak ( pl. pótlevego fúvóka, eltávolítható, hutovíz elomelegíto átfolyó ledugózható, stb). Amennyiben ezen munkálatok közben a torok és víztér összeszakadna, akkor a hengerfej saját anyagával javítható, ledugózható.<br /><br />A hengerfej síkba munkálása által a kompresszió növelheto, a síkba munkálással eltávolított anyagvastagságok összege nem haladhatja meg az 2,0 mm-t, valamint az eltávolított gyertyák mellett, az indítómotor muködtetésekor mért surítési végnyomás nem haladhatja meg a 17,5 bar-t. Ez utóbbi tájékoztató jellegu adat, de a motorok kompresszió viszonya semmilyen körülmények között sem haladhatja meg a 11,2:1 +_6% arányt. A technikai ellenorzés során az OMH hitelesített hengernyomás méro által mért adatokat a résztvevok kötelesek elfogadni.<br /><br />Az esetlegesen nem megengedett kompresszió viszonyt a következo módszer szerint lehet mérni, rendes, vagy rendkívüli technikai végellenorzés során:<br /><br />A versenyzonek gondoskodnia kell arról, hogy a motorról a hengerfej lekerüljön, abból az olajat a lehetoséghez képest el kell távolítania. A mérés akként zajlik, hogy a motor maximális löketébol és a henger felso 5 mm-én mért átmérojébol számítással meghatározott térfogatot ( hengertérfogat) kell viszonyítani, az égotér bezárt szelepekkel és gyári eloírás szerinti gyertyával felszerelve mért térfogatához, amelyhez hozzá kell számítani a lehúzott hengerfej alól kikerült tömítés mért vastagságából és a henger mért keresztmetszetébol összeadódó térfogatot is ( tuztér). Az égotér térfogat mérése akként történik, hogy alkalmas merev síklappal le kell fedni az égotér henger feloli részét, és az azon található 2 db maximálisan 1,5 mm átméroju furaton keresztül olajjal kell az ekként bezárt teret addig feltölteni, amíg az olaj mindketto furatban túlfolyásosan megjelenik. Lehetoséghez képest átlátszó lapot kell használni, hogy a mérés során az égotér buborékmentes feltöltése ellenorizheto legyen. A betöltött olaj mennyiségének mérésére kalibrációval ellátott injekciós tut kell használni és a következokben leírt képlettel kell a kompresszió viszonyt meghatározni:<br /><br />K. képlet<br /><br />Példa a hengertérfogat számítása: D/2*3,14(mm)* 75,5 (mm)= 42,9866 cm2*(7,55 (cm)= 324,55 cm3 ( alapméretu hengerátméro esetén).<br /><br />A motor lökettérfogatát az így kapott eredmény 4-el való szorzata adja. Amennyiben a megengedett legnagyobb túlméretes motor került megépítésre, úgy a valós mért átmérot kell figyelembe venni, de ebben az esetben sem lehet a hengerenként számított hengertérfogat nagyobb, mint 329 cm3 +1% és erre a kompresszió viszony meghatározásánál a továbbiakban figyelemmel kell lenni.<br /><br />Az 1316 cm3 +1% mért motor lökettérfogatot meghaladó hengerurtartalmú motorokkal versenyzok kizárásra kerülnek.<br /><br />A kompresszió viszony meghatározásánál a megengedett turéseket akként kell alkalmazni, hogy az alkalmazott számítás a versenyzokre kedvezobb eredményre vezessen, de mindenkor a ténylegesen mért hengertérfogat és a mért tuztér térfogatának hányadosát kell figyelembe venni.<br /><br />Üzemanyag ellátás:<br />A benzin nyomás a karburátorra szerelt nyomás szabályozóban található rúgó változtatásával, cseréjével, vagy alátéttel megoldott elofeszítésével növelheto. A benzin nyomásának változtatására más módszer nem megengedett.<br /><br />Az üzemanyag szuro elore hozható a motortérbe. A fenék lemez a tank fölött kivágható a szükséges mértékben annak elérésére, hogy az AC pumpa szerelhetové váljon.<br /><br />Szelepek, szeleprúgók, dugattyúk, csapágyak, fotengely:<br />Valamennyi olyan alkatrész használható, amelyet 8 szelepes Swift típusba gyárilag beépítettek, de nem alkalmazható olyan fotengely, vagy dugattyú amely a lökettérfogat növekedését eredményezi. Kivétel ez alól a gyári javítóméretu, gyári vagy gyárival megegyezo dugattyú, amely felhasználható. Alkalmazható továbbá a 16 szelepes Swift típusok fotengelye és hajtókarja is. A fotengelyen és lendíto keréken semmiféle utólagos megmunkálás nem engedett ( a polírozás sem), kivéve a fotengely esetleges felújításhoz szükséges köszörülést. (tehát az utólagos kiegyensúlyozás sem ) Tiltott például a korábbi Swift típusokból, vagy a Mitsubishitol származó fotengelyek használata, amelyek nagyobb löketet eredményeznek.<br /><br />Kipufogó, katalizátor:<br />Megengedett az eredeti kipufogó rendszeren alkalmazott dobok belsejének eltávolítása, illetve a dobokat összeköto kipufogó csövek átmérojének növelése 51 mm-re. A középso dob elhagyható. A katalizátor meglétét a szervezo nem ellenorzi, azonban a katalizátor doboznak az eredeti helyén felismerhetoen meg kell lennie. A kipufogó csonkot a katalizátorral összeköto gyári csobol a belso cso eltávolítható, vagy max. 51 mm átméroju csore cserélheto. A hátsó dob kilépo nyílása csak egyetlen kör keresztmetszetu cso lehet, amelynek átméroje max 51 mm lehet, legalább 100 mm hosszon mérve. Cseréjük esetén a dobok belso kialakítása tetszoleges, azonban a kipufogó rendszer által kibocsátott zaj semmiféle esetben sem haladhatja meg a FIA”N” csoportra vonatkozó szabályaiban rögzített értéket az ott leírt mérési módszer szerint. <br /><br />Felfüggesztés, stabilizátorok:<br />A felfüggesztés elemei az “N”-es szabályok szerint megerosíthetoek. Minden a Swift típushoz gyártott stabilizátor rúd felhasználható.<br /><br />Lengéscsillapítók, rúgók:<br />A rugók hossza, átméroje, szálvastagsága, száma szabadon választható, feltéve, hogy szimmetria tengelyük egybeesik az eredetivel.<br /><br />A lengéscsillapítók szabadon választhatóak a muködési mód és a bekötés megtartásával, de nem lehetnek beállíthatóak. A beállítható ( keménység, magasság) lengéscsillapítókat ellenorizheto módon fixálni kell, egy értéken, az így beállított érték a rajt és cél között nem változtatható.<br /><br />Kerekek, nyomtáv:<br />A kerekek maximális szélessége 5,5 coll lehet, akkora ET értéket feltételezve, hogy a nyomtáv ne haladja meg a homológizációban rögzített értéket. ( nyomtáv elol 1405 mm, hátul 1375 mm ). Az elso lengéscsillapítók felfogatási pontját adó furat feltágítható annak érdekében, hogy a kerékdolés beállítható legyen. <br /><br />Motorvédo, tankvédo:<br />Szabadon választhatóak, de fémbol kell készülniük. Felfüggesztésük megoldása nem üközhet az “N”-es szabályokkal, azaz nem képezhetnek szabálytalan megerosítést.<br /><br />Minimális jármumagasság:<br />A gépkocsik elso és hátsó tengelyén mérve, a kerékagyak középpontja és a sárvédo ív legközelebbi pontjának távolsága a verseny során sohasem csökkenhet 320 mm alá, a versenyzok súlya nélkül. Ajánlott a 324 mm megtartása. ( mivel ez az adat különösen fontos a jármu biztonságos forgalmi részvétele szempontjából, ezt kiemelten fogják ellenorizni).<br /><br />Ülések, övek:<br />Ajánlott a FIA homológ ülés, de lejárt típus, vagy egyéb megfeleloen rögzített kagylóülés is használható, amennyiben a befogadó verseny rendezoje azt elfogadja. Az öv csak 2, vagy 3 coll szélességu legalább 4 ponton rögzített lehet. A bekötési pontoknak lehetoleg a gyáriaknak kell lenniük, de nem lehetnek az üléshez rögzítettek.<br /><br />Egyéb szerelvények:<br />Egy ventillátor kapcsoló és egy olaj nyomásméro felszerelheto. <br /><br />Felszerelheto egy kürt és egy ablaktörlo kapcsoló a navigátor számára. <br /><br />A hátsó ablaktörlo motor (amennyiben van ) eltávolítható. <br /><br />Az elektromos ablakmozgató és zár szerelvények mechanikusra cserélhetoek.<br /><br />Minden olyan technikai részlet esetében, amely az MNASZ, vagy az RTE homológizációban, vagy jelen kiírásban nem szabályozott, a szerviz könyv eloírásai szerintinek kell lenni a vizsgált alkatrésznek.<br /><br /><br />A verseny szervezoje, vagy megbízottja által használt méro eszközöket és módszert hitelesként kell kezelni, amennyiben ugyanazt használta valamennyi résztvevo esetében, egyazon verseny során.<br /><br /><strong>2009jun 29</strong> <em>Butkai Csabától</em><em></em>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-39101668860176781792009-06-28T15:30:00.000-07:002009-06-28T15:32:43.466-07:00Suzuki swift diagram<a title="View ignition system diagram suzuki swift on Scribd" href="http://www.scribd.com/doc/3251035/ignition-system-diagram-suzuki-swift" style="margin: 12px auto 6px auto; font-family: Helvetica,Arial,Sans-serif; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; font-size: 14px; line-height: normal; font-size-adjust: none; font-stretch: normal; -x-system-font: none; display: block; text-decoration: underline;">ignition system diagram suzuki swift</a> <object codebase="http://download.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/flash/swflash.cab#version=9,0,0,0" id="doc_354466948191295" name="doc_354466948191295" classid="clsid:d27cdb6e-ae6d-11cf-96b8-444553540000" align="middle" height="500" width="100%" rel="media:document" resource="http://d.scribd.com/ScribdViewer.swf?document_id=3251035&access_key=key-1cjfpddia80e0j5e3ftz&page=1&version=1&viewMode=" xmlns:media="http://search.yahoo.com/searchmonkey/media/" xmlns:dc="http://purl.org/dc/terms/" > <param name="movie" value="http://d.scribd.com/ScribdViewer.swf?document_id=3251035&access_key=key-1cjfpddia80e0j5e3ftz&page=1&version=1&viewMode="> <param name="quality" value="high"> <param name="play" value="true"> <param name="loop" value="true"> <param name="scale" value="showall"> <param name="wmode" value="opaque"> <param name="devicefont" value="false"> <param name="bgcolor" value="#ffffff"> <param name="menu" value="true"> <param name="allowFullScreen" value="true"> <param name="allowScriptAccess" value="always"> <param name="salign" value=""> <embed src="http://d.scribd.com/ScribdViewer.swf?document_id=3251035&access_key=key-1cjfpddia80e0j5e3ftz&page=1&version=1&viewMode=" quality="high" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" play="true" loop="true" scale="showall" wmode="opaque" devicefont="false" bgcolor="#ffffff" name="doc_354466948191295_object" menu="true" allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" salign="" type="application/x-shockwave-flash" align="middle" height="500" width="100%"></embed> </object>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-48798866101513714112009-06-16T14:08:00.000-07:002009-06-16T14:14:16.039-07:00Suzuki Swift GTI 4:1 , 3/4"<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEizgwrUhvogzcI2dgGEM7smeqBQhWNBAVR2EO2yEP429sFdUY2oHnZWX8WXtw44myCy11eKcNDwWbGFYULun-jYcQgkhSQqLgtl8wkbdQpAwU0LLTMJ8-0__LDabp7n_nODzOwMwDvRW0A/s1600-h/Suzuki_swift_header.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 320px; height: 316px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEizgwrUhvogzcI2dgGEM7smeqBQhWNBAVR2EO2yEP429sFdUY2oHnZWX8WXtw44myCy11eKcNDwWbGFYULun-jYcQgkhSQqLgtl8wkbdQpAwU0LLTMJ8-0__LDabp7n_nODzOwMwDvRW0A/s320/Suzuki_swift_header.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5348035517058572434" /></a>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-50719337013602786712009-06-16T13:55:00.000-07:002009-06-16T13:57:36.502-07:00Aluminium !!!!<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCtnqmmmcAACHASORJk2zf0DKYW4JhCFsUm84RfRhKsBdJ_pAhhGgXbjXsJk47V_ffcqpl4yMuyCYAKtjdJmnF0RTYpdq5YZzO6vjo-sr72UM-EP2sZMfC9P6B1uhOm-X_DdalLNEL2NY/s1600-h/SuzukiRD_Aluminum_flywheel.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 320px; height: 320px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCtnqmmmcAACHASORJk2zf0DKYW4JhCFsUm84RfRhKsBdJ_pAhhGgXbjXsJk47V_ffcqpl4yMuyCYAKtjdJmnF0RTYpdq5YZzO6vjo-sr72UM-EP2sZMfC9P6B1uhOm-X_DdalLNEL2NY/s320/SuzukiRD_Aluminum_flywheel.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5348032031832632306" /></a>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-86769562787091348462009-06-16T13:45:00.000-07:002009-06-16T13:53:21.110-07:00Jól nézki???<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEga5IIFrMDSfSqW8V7YN7sK4ZZsCWVlHxW4mgCrbY7Q6wxmUU3TvpCMAdQSiPBQYHzpGBTLTz3eC_aPJuwP_YH3PklkfBuHw_XGzE8N2cKITUcfXKYIC6f2vGW0P0ZWrx9e_My9YUodDgY/s1600-h/suzi204.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 320px; height: 173px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEga5IIFrMDSfSqW8V7YN7sK4ZZsCWVlHxW4mgCrbY7Q6wxmUU3TvpCMAdQSiPBQYHzpGBTLTz3eC_aPJuwP_YH3PklkfBuHw_XGzE8N2cKITUcfXKYIC6f2vGW0P0ZWrx9e_My9YUodDgY/s320/suzi204.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5348029712197579122" /></a>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-76052463121029303772009-06-15T14:09:00.000-07:002009-06-15T14:23:36.626-07:00A központi befecskendezés
<br />A központi befecskendezés előnye a - viszonylag - alacsony bekerülési költség. Felületes szemlélő könnyen összetévesztheti a porlasztóval. Lényege, hogy a rendszer csupán egy - egyes Honda típusokon kettő - befecskendező szeleppel rendelkezik, méghozzá a fojtószelep előtti térben. A központi rendszerek egyértelmű hátránya az, hogy a szívócső geometriai kialakítása miatt a benzin hengerek közötti eloszlása nem homogén - ellentétben a hengerenkénti befecskendezéssel. Éppen emiatt döntően kis hengerűrtartalmú motoroknál alkalmazzák. (Néhány USA-beli konstrukciótól eltekintve.)
<br />A szigorodó környezetvédelmi előírások miatt viszont egyre inkább "kimegy a divatból", mára a legkisebb motorokat is hengerenkénti irányítással szerelik fel. A központi befecskendező rendszerek talán legelterjedtebb típusa a Bosch Mono-Jetronic, ezt a rendszert európai kis-, és középkategóriás autók millióiban találhatjuk meg - a VW csoport tagjaitól kezdve a francia kisautókig - pontosabban: kis motorral szerelt autókig. Emellett meg kell említenünk a Ford CFI rendszerét, a Lucas SPI-t, és nem utolsó sorban a GM Multec központi befecskendező, ill. motorvezérlő rendszereit. Közös jellemzőjük a viszonylag alacsony, 1 bar körüli rendszernyomás.
<br />Egyéb vonatkozásban jelentős eltérések vannak. A Bosch Mono Jetronic a befecskendezésre kerülő üzemanyag mennyiségét alapverzióban két alapjelből határozza meg: a fordulatszám és a fojtószelep pillanatnyi helyzete. (Járulékos információk is vannak: pl. a motor hűtőfolyadék hőmérséklete, beszívott levegő hőmérséklete, lambdaszonda feszültség.) Az alapjárat szabályozás közvetlenül a fojtószelep állításával, egyenáramú motor alkalmazásával megy végbe. (És egyidejüleg még két, a felhasználók által kevéssé ismert módon: az előgyújtás mértékének változtatásával, illetve a befecskendezési idő változtatásával.)
<br />
<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcfna2bvZ2ohezx4A4pec2MJK_9f8bjsyhkd4YT7sLVDvxn9D-4p2HuyJNwY1OxgsfZqEbmJvI3A3i7mA1qVoysbuEaWlEduYaql-AEyHLf7iSz6-82fNpLhTXsyz0CCeoUHUrrOu4Fok/s1600-h/mono.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 320px; height: 180px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcfna2bvZ2ohezx4A4pec2MJK_9f8bjsyhkd4YT7sLVDvxn9D-4p2HuyJNwY1OxgsfZqEbmJvI3A3i7mA1qVoysbuEaWlEduYaql-AEyHLf7iSz6-82fNpLhTXsyz0CCeoUHUrrOu4Fok/s320/mono.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5347664919074909506" /></a>
<br />A képen egy Bosch Mono Jetronic figyelhető meg.
<br />Az egység túloldalán, takarásban helyezkedik el az üzemanyag hozzáfolyás és a visszavezetés csőcsonkja, valamint a fojtószelep potencióméter, csatlakozójával.
<br />Összességében kiforrott rendszer, két sebezhető ponttal. Az alapjárati motor élettartama korlátozott, de a cseréje megoldható. A fojtószelep potméter élettartama sem végtelen, idővel ennek az ellenállás pályája megkopik, "zajossá válik".
<br />
<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLHvLH6PV8mc6erNWp79uj9ceaTEDwO0xCOwPTQWYMKTOsZyKtm3Mjszxl5fTmDIsiYDmOVoTIyTJR83tblbUunu_RB1s-gU0Hz_yNyfTjDFZAfPB3Fk4QuRoit5uxhmL95vL7hgnIGKI/s1600-h/poti.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 320px; height: 233px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLHvLH6PV8mc6erNWp79uj9ceaTEDwO0xCOwPTQWYMKTOsZyKtm3Mjszxl5fTmDIsiYDmOVoTIyTJR83tblbUunu_RB1s-gU0Hz_yNyfTjDFZAfPB3Fk4QuRoit5uxhmL95vL7hgnIGKI/, ez a hiba általában javíthatatlan. Részben azért, mert maga a potméter (képünkön) nem rendelhető meg a gyártótól. Másrészt az ellenálláspályát letapogató csúszkák ("seprűk") a gyárban nagyon precízen beállítottak, ha lazán illeszkednek az ellenálláspályához, a kapott villamos jel megszakadásos (zajos) lehet, ha a szükségesnél nagyobb erővel nyomják a pályát, akkor rövid idő alatt mindkét alkatrész tönkremegy. Mire a potméter maga cserére szorul, addigra már a seprűk is viharvert állapotúak, ráadásul roncsolásmentesen nem lehet a cserét elvégezni. Egyetlen járható út marad: a komplett egység cseréje. Ez viszont nem olcsó.
<br />
<br />A GM által bevezetett Multec SPI (Single Point Injection) viszont alapinformációnak a fordulatszámot és a MAP szenzor jelét (szívócső nyomás) tekinti. Az alapjárat szabályzás szintén eltér a korábban vázolttól: itt egy léptetőmotorral működtetett szelep változtatja egy by-pass csatorna szabad keresztmetszetét.
<br />
<br />A hengerenkénti befecskendezés esetében értelemszerűen minden egyes hengerhez külön befecskendező szelep jár. A megvalósítás drágább ugyan, de határozottan előnyösebb. Hengerenkénti, szakaszos befecskendezés esetén a befecskendező szelepek működtetése szerint megkülönböztetünk:
<br />
<br />-Szimultán rendszer. Itt a befecskendező szelepek egyszerűen párhuzamosan vannak kapcsolva, egyszerre nyitnak/zárnak, a szívó szelepek pillanatnyi helyzetére tekintet nélkül.
<br />
<br />-Csoportos rendszer. A bef. szelepek két csoportra vannak osztva, a csoporton belül szintén párhuzamos kapcsolással. A korábbi V elrendezésü motorok jellemző megoldása.
<br />
<br />-Szekvenciális rendszer. Értelemszerűen ez a legfejlettebb de legnagyobb költséggel megvalósítható megoldás. A befecskendező szelepek működése egymástól független, a befecskendezés megkezdését a szívószelep pillanatnyi helyzetéhez lehet igazítani. A tervezőknek ez adja a legnagyobb mozgásszabadságot: pl. egyes hengerenként eltérő befecskendezési idők is szóba jöhetnek (kopogásos égésnél a többlet üzemanyag által okozott keverékdúsulás a kopogásos égés ellen dolgozik, a több benzinnel járó fokozottabb hűtőhatás úgyszintén).
<br />
<br />
<br />Az első európai megoldások a hengerenkénti befecskendezés esetében is a Bosch cég nevéhez köthetők: elsőként az L-Jetronic család, majd a Motronic integrált motorirányító rendszerek különböző csoportjai következtek. Emellett találkozhatunk Siemens, Sagem, Weber-Marelli, Simos, Simtec, Fenix rendszerekkel, illetve a gyártók saját fejlesztésű motorvezérléseivel, mint például a Ford-EEC, a SAAB Trionic, a Rover MEMS, a Mercedes HFM, stb. Jellemző rendszernyomás: 2,5-3 bar.
<br />
<br />
<br />Egy átlagos bonyolultságú motorvezérlő rendszer bemenő jelei pl. a következők lehetnek:
<br />-motor fordulatszám
<br />-főtengely helyzet
<br />-vezérműtengely helyzet
<br />-levegő mennyiségmérő terhelés jele és/vagy
<br />-MAP szenzor (szívócső nyomás) terhelés jele
<br />-fojtószelep helyzet
<br />-lambdaszonda jele
<br />-hűtőfolyadék hőmérséklet
<br />-beszívott levegő hőmérséklet
<br />-kopogás szenzor jele
<br />-automata sebességváltó választókar állása
<br />-járműsebesség jeladó jele
<br />-jelentősebb áramfogyasztók (pl. hátsóablak fűtés) bekapcsolt állapota
<br />-klímakompresszor bekapcsolt állapota
<br />
<br />Ezek alapján a motorvezérlő egység (ECU) az alábbi folyamatokat ill. beavatkozó szerveket szabályozza/vezérli:
<br />-gyújtás a gyujtómodulon/gyújtótrafón/gyújtótrafókon keresztül
<br />-befecskendezés a befecskendező szelepek útján
<br />-felső fordulatszám határolás a befecskendező szelep/ek lezárásával
<br />-feszültségellátás a főrelén illetve üzemanyagszivattyú relén keresztül
<br />-az alapjáratot az alapjárati szelep, egyenáramú motor, léptetőmotor útján
<br />-a kipufogógáz részleges visszavezetését az EGR szelepen keresztül
<br />-a tankszellőztetést ütemszelep működtetésével
<br />-szekunder levegő bejuttatását a kipufogóba a szek. lev. szelepen keresztül
<br />
<br />Természetesen a felsorolás egy konkrét esetben számottevően tovább bővülhet.
<br />Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-53950990284862568202009-06-14T04:51:00.000-07:002009-06-14T07:01:58.885-07:00Rafi Esztergomi autózása<OBJECT class=BLOG_video_class id=BLOG_video-2fd80dc87b441c94 height=266 width=320 contentId="2fd80dc87b441c94"></OBJECT>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-53996163508898807952009-06-14T01:58:00.000-07:002009-06-14T02:02:55.440-07:00NAVIGÁTORT KERESEK SOS!!<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhq41MDFG9cl_kjxrZJpXSzkYXXllF8jMK_JjbSWrX6I8Iwv_pdzrWnnBGBOxXP0L8FY9eecbzsNTuZuFHhoFEYuSj838f8ueJEk8d97KLGDSDNzWCBpwbNDEJ0iTf1HVL1aohAS7m4Bwk/s1600-h/2006_egom_rte_gy5_107.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 128px; height: 86px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhq41MDFG9cl_kjxrZJpXSzkYXXllF8jMK_JjbSWrX6I8Iwv_pdzrWnnBGBOxXP0L8FY9eecbzsNTuZuFHhoFEYuSj838f8ueJEk8d97KLGDSDNzWCBpwbNDEJ0iTf1HVL1aohAS7m4Bwk/s320/2006_egom_rte_gy5_107.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5347106154617144386" /></a><br /><em><strong>HA KEDVET ÉRZEL (ÉS HA VAN GYAKORLATOD) EGY SUZUKIBAN KIPRÓBÁLNI NAVIGÁTORI TEHETSÉGED JELENTKEZZ NÁLAM!! (BŐVEBB INFORMÁCIÓ TELEFONON E-MAILBAN VAGY ITT!!)</strong></em>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-25634035253846472252009-06-13T13:06:00.000-07:002009-06-13T13:10:26.133-07:00"Tolókerekes váltó"M<span style="font-weight:bold;">i is ez valójában?Leszögezendő, ezek nem tólókerekes-ek! Egy klasszikus tolókerekes váltóban (régi kismotorkerékpárok) valóban magát a fogaskereket "tologattuk" és így kapcsoltuk össze őket, létrehozva az áttétel módosítást. Ezekben a váltókban körmös kapcsolótárcsákat (nagy, vastag alátétet képzeljetek el, azon 3, 5, 7 szögletes köröm, és ilyen körmök vannak a fogaskerek oldalán, ezek kapcsolódnak össze - csak elméleti példa a megértéshez)Ezt a fajta váltót sokféle jelzővel illetik: tolókerekes, aszinkron, egyenes fogazású, "sírós", "csattogós" stb. Elsőrorban a rally-ra épített Ladákban feltűnő a jelenléte, a rally-rajongók legnagyobb része ezt a típust ismeri részletesebben (de valójában felületesen). Ha jobban odafigyel az ember a versenyeken, a komolyabb autók általában mind ilyen váltóval mennek. De mi is ez?Az a legfontosabb, hogy a fenti kifejezések nem egy és ugyanazon dolgot jelölik. Az csak egy "véltetlen" (vagy nem is annyira véletlen) egybeesés, hogy ezek a versenyváltók egyenes fogazású és aszinkron váltók. Természetesen létezhet egyenes fogazású szinkronizált, vagy ferde fogazású aszinkron, vagy ferde fogazású szinkron váltó (ez utóbbi a legtöbb utcai autó gyári váltója). A "sírós" hangot az egyenes fogazású fogaskerekek adják. A legtöbb utcai autóban a hátramenet egyenes fogazású, a hangján is hallatszik. Érdekes példa a "kispolski" (p126) váltója, itt a hátramenet mellett az 1-es előremeneti fokozat is "sírós". Az egyenes fogazás előnye az, hogy kevesebb (surlódási) veszteséggel nagyobb nyomatékot tud átadni. Hátránya(?) a nagy zaj.Aszinkron váltók utcán is léteznek: a nagyon régi autók - és a régi teherautók - összes fokozata aszinkron volt, váltás közben - üresben - fel kellett engedni a kuplungot, majd újra kinyomni. Némely "mai" ("klasszikus") autónak az első fokozata még nincs szinkronizálva: csak álló helyzetben lehet bekapcsolni. A szinkronizálás súrlódási elven működik: amikor a váltókart egy fokozat felé toljuk, az úgynevezett szinkrondob egymáshoz fékezi (2 bronz kúp segítségével) a megfelelő fogaskerékpárokat, így a fogaskerekek egymásba csusszannak. Ez természetesen időt igényel, kopott szinkrondob esetén egyre több időt. Amikor egy váltó recseg, akkor a kezelője nem várta meg a szinkronizáláshoz szükséges időt (vagy már teljesen rossz az adott fokozat(ok) szinkrondobja.) A recsegő hang abból származik, hogy az összekapcsolódás előtt a fogaskerekek próbálják darálni egymást. (Egy idő után sikerrel!)Versenyeken a lehető legtöbb vezetési komfortot feláldozzuk az időeredmény oltárán. A motor sem azért erős, mert azt könnyebb vezetni (talán nem is könnyebb...), hanem az időeredmény miatt. A váltók szinkronjainak a működése tipikusan egy olyan dolog, amin rengeteg időt (tizedmásodperceket) lehet veszíteni. Az aszinkron váltónál szinkrondobok óvatos összefékezése helyett egymásba karmokkal illeszkedő acél alkatrészek durva és hirtelen összekapcsolódása történik, természetesen sokkal rövidebb idő alatt. Ezt nem lehet "finoman" csinálni, be kell "vágni" (hogy nyomdafestéket tűrő szót használjak) a kiszemelt fokozatba a váltót. Talán innen ered a "csattogós" név.A körmös alkatrészek könnyen beragadnak, ilyenkor az adott versenynek "annyi", az autót húzni vagy trélerezni lehet csak. A váltó ilyen tönkremenetele - senki se gondolja! - nem Lada-színvonalú esemény, bármelyik éves rally-összefoglaló kazettán több ilyen eset látható: a legdrágább, legjobb kivitelű váltókkal is megesik.Természetesen mindkét komfortot (alacsony zajszint és a váltás egyszerűsége) feláldozzuk az időeredményekért cserébe, ezért olyan váltót használunk, ami egyenes fogazású és aszinkron. (De, mint mondtam, elméletben építhető olyan váltó is, amely ezen két tulajdonság valamelyikével bír csak).A váltók ilyen mértékű, színvonalas és megbízható átalakítását az országban 2-3 ismert mester végzi, néhány kevésbé ismert lelkes szakemberrel kiegészülve.A legfejlettebb (VB-szintű, WRC) váltók áttételei ugyan egyenes fogazásúak, tehát ugyanúgy "sírnak" mint a fenti típus, de a kapcsolási mechanizmusuk még jobb: sokkal gyorsabb kapcsolási időt tesznek lehetővé. </span>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-78362525951613622292009-06-12T05:54:00.000-07:002009-06-12T05:58:55.700-07:00Szuki Sxforce SX4/Sedici <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiAHEhnTQbkvsILL2iQ4XwnsuIXhNW5szmBr-Pg2tTDYUNrskiWPLLRIAIIdtxOw5KVkLpa-FOj46mZ_zsjihkSaxzP-QcYAxPBkqSbWmlOQOzeqVfWvcOE8UF4WbpAcg2BKVYtL_NWXsI/s1600-h/UJ+SUZI.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 320px; height: 240px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiAHEhnTQbkvsILL2iQ4XwnsuIXhNW5szmBr-Pg2tTDYUNrskiWPLLRIAIIdtxOw5KVkLpa-FOj46mZ_zsjihkSaxzP-QcYAxPBkqSbWmlOQOzeqVfWvcOE8UF4WbpAcg2BKVYtL_NWXsI/s320/UJ+SUZI.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5346423777136450834" /></a>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-24360133553209248732009-06-10T00:29:00.000-07:002009-06-10T00:30:23.367-07:00Fábián-Kelemen 2008 N suzuki<object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/dZMEtpnXQm4&color1=0xb1b1b1&color2=0xcfcfcf&feature=player_embedded&fs=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/dZMEtpnXQm4&color1=0xb1b1b1&color2=0xcfcfcf&feature=player_embedded&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-60580470177141814962009-06-10T00:20:00.000-07:002009-06-10T00:21:50.459-07:00Suzu 8v égéstér<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidPjgvRSIepA1irYi-FY8_WbXX66OtyH3Xmf027OGFV3T1-MINmN1_bvkUNH23GScysXKzmc8hXZexMmXtCeI3RHqyPjInQ1qCSJ8U2LHZMdEQ8VQ2LmPQiTaUY14C64Qke5OjkspWU98/s1600-h/suziégéstér.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5345595613313571506" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 240px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidPjgvRSIepA1irYi-FY8_WbXX66OtyH3Xmf027OGFV3T1-MINmN1_bvkUNH23GScysXKzmc8hXZexMmXtCeI3RHqyPjInQ1qCSJ8U2LHZMdEQ8VQ2LmPQiTaUY14C64Qke5OjkspWU98/s320/suzi%C3%A9g%C3%A9st%C3%A9r.jpg" border="0" /></a><br /><div></div>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-65281520092352416822009-06-10T00:14:00.000-07:002009-06-10T00:15:56.682-07:00Asi meg A Suzuki<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiaP7DCMTTUPPexybsE01_AAjATKBOOuZqebXW8LcxsCdOl1vlp1M2mUDB2LIkIn9F3d58D_WLeUk5zrD5N3wEKPfEZc2I4PMDmV0pzW-9xQCdwZoocDbOpEnPocpgAmZgoOgcpeeGchY/s1600-h/asi.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5345594017209565010" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 231px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiaP7DCMTTUPPexybsE01_AAjATKBOOuZqebXW8LcxsCdOl1vlp1M2mUDB2LIkIn9F3d58D_WLeUk5zrD5N3wEKPfEZc2I4PMDmV0pzW-9xQCdwZoocDbOpEnPocpgAmZgoOgcpeeGchY/s320/asi.jpg" border="0" /></a><br /><div></div>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-36757730801374822372009-06-10T00:10:00.000-07:002009-06-10T00:12:08.385-07:00Golyós sperdifi<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7eoI1J-uLuUzhqhWNhkQjtM7BqZmFE3Gn8mTivJyooj7fIyDiJrrDteznqK2xUz2Rprzpi2p5LbIzeiYlXC1aAhTt2kMYVqNy3KZDpIbkB_R4hXpn2_wE-M6keCQyxnHyYGazt5r6V6E/s1600-h/golyos+sper.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5345593084300140706" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 278px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7eoI1J-uLuUzhqhWNhkQjtM7BqZmFE3Gn8mTivJyooj7fIyDiJrrDteznqK2xUz2Rprzpi2p5LbIzeiYlXC1aAhTt2kMYVqNy3KZDpIbkB_R4hXpn2_wE-M6keCQyxnHyYGazt5r6V6E/s320/golyos+sper.jpg" border="0" /></a><br /><div></div>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-47136936081417674552009-06-10T00:06:00.000-07:002009-06-10T00:08:41.150-07:00vezérlési diagram<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUnFPROUVS4ZqKHKljCI2bna0myIH8_h9wxsoqCMNqpeYNZ1iKmVvCIi8tk7czZ4f_c2bgmJn-nVg2QLclwqMjdg9vGi_eQ6jzxXcTBU-uDVO0V8f5VVEdmS2OVvGh7XgVFJZKQjrmgEE/s1600-h/vezdiag.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5345592110235085074" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 196px; CURSOR: hand; HEIGHT: 320px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUnFPROUVS4ZqKHKljCI2bna0myIH8_h9wxsoqCMNqpeYNZ1iKmVvCIi8tk7czZ4f_c2bgmJn-nVg2QLclwqMjdg9vGi_eQ6jzxXcTBU-uDVO0V8f5VVEdmS2OVvGh7XgVFJZKQjrmgEE/s320/vezdiag.jpg" border="0" /></a><br /><div></div>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-89683876474749230312009-06-10T00:01:00.000-07:002009-06-10T00:03:12.886-07:00Lamellás sperdifi<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4InQttoNR_E1Z4hExF44k1utzytL6PR6vZtC9tI78Q1pIGZHXtbqJN3X8BkKu0L_54ZCQ5DiPHkUoH911F4kY_mxySeg8s6y_JMeSTou3UDh-6KsCON4l0mAtiO-wEy8f8fOubS2CV7Y/s1600-h/www.tvn.hu_b9739239bc3732c7f703ac0814ee5b11"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5345590690899460082" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 246px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4InQttoNR_E1Z4hExF44k1utzytL6PR6vZtC9tI78Q1pIGZHXtbqJN3X8BkKu0L_54ZCQ5DiPHkUoH911F4kY_mxySeg8s6y_JMeSTou3UDh-6KsCON4l0mAtiO-wEy8f8fOubS2CV7Y/s320/www.tvn.hu_b9739239bc3732c7f703ac0814ee5b11" border="0" /></a><br /><div></div>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-42762120691759717782009-06-07T13:29:00.000-07:002009-06-07T13:42:29.296-07:00Kipufogó tuning<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmL1XhXBN6nlhofgvXGisCTCVvQJvjLsg0QDJAaNGDV8zQrUi4btNWB18p0KTYiRSs_Hi7W4pkRJCXRgX2nPvlNXu4acidG0F6tPI6bMjwsXeGT-cNg3XWFhyphenhyphenOeePI8-5yipdgb3EU5GY/s1600-h/tun001.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5344688723408699634" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 240px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmL1XhXBN6nlhofgvXGisCTCVvQJvjLsg0QDJAaNGDV8zQrUi4btNWB18p0KTYiRSs_Hi7W4pkRJCXRgX2nPvlNXu4acidG0F6tPI6bMjwsXeGT-cNg3XWFhyphenhyphenOeePI8-5yipdgb3EU5GY/s320/tun001.jpg" border="0" /></a><br /><div><strong>Adat bevitel:</strong></div><br /><div><strong></strong></div><br /><div>Köbcenti: 1298</div><br /><div>Kipufogó szelep nyitási szög:44,5 </div><br /><div>Fordulatszám: 8 </div><br /><div>1. gyűjtő szöge: 8 </div><br /><div>2. gyűjtő szöge: </div><br /><div><br />Eredmények (milliméterben):</div><br /><div>p: 1655</div><br /><div>p1: </div><br /><div>p2:</div><br /><div>IDP: 47</div><br /><div>IDS: 63</div><br /><div>IDT: 177</div><br /><div>CL:</div><br /><div>CLS:</div><br /><div>TL: 1554</div>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-35514486313961740942009-06-07T13:18:00.000-07:002009-06-07T13:25:48.451-07:00A kipufogó tuning így működik<strong>Elmélet:</strong><br /><br /> A kipufogó tuning így működik:<br />Az egyik hengerből kipufogás megkezdésekor pozitív nyomáshullám indul a kipufogó vége felé, amikor eléri a gyűjtőt (ahol találkoznak a leömlők) a többi henger felé negatív nyomáshullám indul.<br /> A leömlők hosszát, úgy kell megválasztani, hogy azon a fordulatszámon, amire méretezzük a kipufogót, pont akkor érjen vissza a negatív nyomáshullám a másik hengerhez, amikor az a szívás ütem szelep-összenyitási állapotában van (a kipufogó szelep még, a szívó szelep már nyitva van), így az elégett gázok kiürítését és a henger jobb feltöltését segíti.<br /><br /><strong>Tervezzünk kipufogót:</strong><br /><strong></strong><br /> Tehát az egyik fontos adat a fordulatszám:<br /> Ezen a fordulatszámon akarunk a gyárihoz képest nagyobb teljesítményt elérni. Utcai autóknál a max nyomatéki fordulatszámot, sportautóknál meg a max teljesítményhez tartozó fordulatszámot szokás használni (illetve a kettő közti értéket érdemes választani). A kipufogó szelep nyitási szöge: A kipufogó mérete függ a vezérléstől is, itt azt kell megadni, hogy hány foknál nyit a kipufogó szelep az alsó holtpont előtt.<br /> Egyébkent egy jól méretezett rendszer hatásfoka eléggé függ a szelepösszenyitás mértékétől (sport vezérmű tengely előnyben).<br /><br /><strong>A gyűjtők szöge:</strong><br /><br /> A gyűjtő egy csonka kúp alakú lemez, aminek a központi szöge 8-10 fok közötti értéknél jó (tapasztalat alapján). A szélesebb részébe jönnek a leömlők, a vékonyabb pedig megy a végcső felé.<br /> A legnagyobb csúcsteljesítményt 4:1 kipufogóval lehet elérni, viszont ez gyenge lesz kis fordulatszámon. (itt csak az 1. gyűjtőhöz kell szög et megadni) Kicsit kisebb csúcsteljesítményt nyújt a 4:2:1 kipufogó, de alacsonyabb fordulaton is van hatása (itt mindkét gyűjtő szögét meg kell adni).<br /><strong>3 leömlős hengerfejeknél</strong> (pl: Skoda) meg 3:2:1 kipufogó ad jó megoldást amit ugyanúgy kell méretezni mint a 4:2:1, csak itt először a két külső (különálló) leömlő jön össze (1. gyűjtő) majd ez jön össze a középső (közös) leömlővel (2.gyűjtő).<br /><strong>A hangtompítónak meg az a feladata</strong>, hogy minél kisebb ellenállással engedje ki a kipufogó gázokat. (ami persze nem jelenti azt, hogy feltétlenül hangosnak kell lennie). A legjobb megoldást az abszorpciós kipufogódob jelenti. Ez egy perforált csőből, a körülötte lévő borításból és a kettő közt lévő laza hangelnyelő anyagból (üveggyapot) áll. A perforált cső átmérője 5-6 mm-rel legyen nagyobb a végcső átmérőjénél (a perforáció mentén turbulencia keletkezik ezért szűkebb lesz az áramlási keresztmetszet). <strong>A külső henger átmérője</strong> kb. 2...3 szorosa, mint a perforált csőé. A kipufogó dob hossza kb. 500 mm legyen.Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-27962152227454816772009-06-07T06:15:00.000-07:002009-06-07T06:20:33.888-07:00Tuningról, gyorsulásrólA keményen felhúzott teljesítményű motorok élettartama -ha a plusz teljesítményt ki is használják- töredéke annak, mint amire a motor gyári állapotában képes lenne. Ezt persze lehet vitatni, de a helyzet mégiscsak az, hogy a nagyon felpiszkált motorok tulajdonosai szinte több időt töltenek a gépezet berhelésével, vagy több időt tölt a motor az aktuálisan felkent mágus, guru kezei között mint amennyit úton van... Szoktam mondani: csodák holnaptól. Ha egy utcára szánt tuningolás eredménye egy végtelenségig "megültetett" autó, ahol már az első kisebb kátyúval való találkozás is a spoiler végét jelenti, ha kirázza a hátsó ülésen gubbasztó nagypapa fogprotézisét, ha a széles gumik állandóan beleérnek a sárvédőbe, ha öncélúan túlzott spoilerezésű, ha a sportülés olyan keskeny hogy 5 perc után kiszállhatnékom van, ha a motor "átalakítása" a direkt légszűrőt és a "sportgyertyát" jelenti, ha az üveghangig pörgetett motor 3000 km után a boldog vadászmezőkre távozik, akkor véleményem szerint kidobott pénz, hiábavaló fáradozás volt. Ráadásul a gyártók / forgalmazók reklámanyagait látva gyakran az esti mese jut eszembe. Igen, de van olyan tuning is, aminek eredményeképpen az autó a helyváltoztatás célszerű eszközéből öröm forrásává, esetleg sportszerré válik. Az igazán profi megoldás vagy egy gyári sportmodell vásárlása, pl. ilyen a BMW M3 ill. M5 vagy egy tuningcég igénybevétele, mondjuk a BMW esetében ilyen többek között az Alpina. Vannak azért megfizethetőbb, "after sale" megoldások is. Azért ne feledjük: OLCSÓ TUNING = OLCSÓ MEGOLDÁSOK, túl sok mese nincs. Maradjunk a motortuningnál. Vannak közhelyek, (vélt) alapigazságok. pl.: a litereket nem pótolja semmi. Magam is a nagyobb lökettérfogatú, már alacsony fordulaton is jól húzó motorokat kedvelem. A belső égésű motor teljesítménye alapvetően három tényezőtől függ: - lökettérfogat - percenkénti fordulatszám - dugattyútetőre ható nyomás (kevésbé közérthetően: effektív középnyomás) A legkézenfekvőbb megoldások egyike lenne a a motor lökettérfogatának a megemelése. Mivel egy adott motornál a dugattyúlöket nem változtatható, marad a furat növelése. Legfeljebb néhány mm jöhet számításba, az ebből adódó teljesítménytöbblet nem túl jelentős. Azonkívül a hengerfurat dugattyúval érintkező része felületkezelést kapott a gyárban, ami az utólagos hengerfúrás-hónolás következtében elvész, az alatta megmaradó réteg már puhább, intenzívebben kopik. A korszerű, könnyűfém motorblokkok esetében ez - műhely körülmények között - egyáltalán szóba se kerülhet. Percenkénti fordulatszám emelése: két szempontból is meggondolandó. Részben a súrlódási veszteségek a fordulatszámmal arányosan növekszenek. Ez gazdaságossági szempontból (fajlagos fogyasztás) nem előnyös, másrészt az adott technikai háttér mellett behatárolt. Ez még akkor is igaz, ha jól tudjuk: az F1-es motorok percenkénti fordulatszáma 18,000 körül/fölött van. Az eredmények káprázatosak, de a várható élettartam kérdését ebben az esetben ne nagyon feszegessük. Marad: effektív középnyomás növelése ALAPSZABÁLY: annak a motornak a teljesítményét lehet - nagy élettartam kockázat nélkül - érdemlegesen megemelni, ahol a gyártó jelentős tartalékot hagyott. Egy, már a gyárban rendesen kihegyezett motor esetében már csekélyebb az esélyünk erre. Az egyik lehetséges megoldás: az egy ütem alatt beszívásra kerülő töltet mennyiségének a növelése. Az elterjedt "direkt légszűrő" elővigyázatosságot igényel: nem sokat hoz a konyhára, viszont a szűrés tökéletlen volta miatt a motor élettartama csökken. Így mennyivel növekszik a teljesítmény? Pontosan annyival, amennyivel több levegőt tud a motor - a lecsökkent légszűrő ellenállás miatt - szívni. Javul a töltési fok, több levegőhöz több üzemanyag is jár, a több üzemanyaghoz - szerencsés esetben - nagyobb teljesítmény tartozik. Hasznos lehet a "polírozás", a levegő égéstérbe jutásáig a vele érintkezésben lévő felületek lehető legsimábbá tétele, ezáltal az áramlási veszteségek csökkentése. A szelepekkel kapcsolatban két megoldás kínálkozik (a szelepszám emelés kérdését tegyük félre): az egyik -ha van hely- az átmérő növelése, a másik a szelepek emelési magasságának növelése. Ezzel máris elértünk a vezérműtengely problémaköréhez. A vezérműtengely geometria, szelepösszenyitás, vezérlési diagram kompromisszum kérdése. Az a vezértengely, ami kellemes alapjáratot biztosít, nem alkalmas a magas fordulatszámon kielégítő töltetcsere biztosításához. A magas fordulatszámon elemében levő tengely beépítése után alapjáraton a motor ki akar esni a helyéről. A hétköznapi autókon a gyárak a rezzenéstelen alapjáratra, alacsony fogyasztásra törekednek. Persze itt is van megoldás: sok gyár piacra dobott változtatható paraméterű szelepvezérlési rendszerű modellt. Ilyen a Honda VTEC, BMW VANOS, a BMW Valvetronic, a Porsche Variocam … stb. A vezérmű módosítása - csakúgy, mint a különféle könnyítések (dugattyú, hajtórúd, lendtömeg...) - nagy rutint igénylő munka. Régi teljesítmény növelő eljárás: a Viszonylag egyszerűen kivitelezhető: célszerűen a hengerfej motorblokkra illeszkedő felületéből le kell köszörültetni bizonyos mennyiséget. Az ún. káros tér ésszerű csökkentése hoz bizonyos előnyöket: jobb hatásfok, magasabb fajlagos teljesítmény. De kerüljük ezt a módszert egy eleve magasan komprimált motor esetében, ugyanis még a hozzáférhető legmagasabb oktánszámú benzint használva sem tudjuk a kopogásos égést elkerülni, ami a motor korai meghibásodását okozza. Kipufogó rendszer. Sokan nyúlnak ehhez a látszólag egyszerű alkatrészegyütteshez, a rendszer fojtásának csökkentése nem nagy ügy. Pedig a kipufogórendszer szakszerű átalakítása közel sem problémamentes feladat, korántsem mindegy pl. hogy a kipufogócső milyen hosszú, mennyire nyúlik be a hangtompítóba, mekkora a fojtása, (ellennyomás) stb. Egy, a motorhoz jól illeszkedő rendszerben a cső végén depresszió hullám alakul ki, amely segít a hengerből eltávozó gáz kiáramlásában. A szelepösszenyitás- vezérműtengely profilkialakítás - kipufogó rendszer fojtás egymással szoros összefüggésben van, avatatlan kézzel hozzányúlni nem szerencsés. Miért csökkentik a tuningolók előszeretettel a rendszer fojtását? Kétségtelenül vannak bizonyos előnyök: a gázok gyorsabban jutnak ki az égéstérből, javul a töltet csere, nem marad az égéstérben annyi elégett gáz. Rendben. De mi van a másik oldalon? Ha - az egyébként hibátlan - katalizátort kiütik, vagy helyére ún. by-pass csövet helyeznek, lehet ugyan bizonyos nyereség - viszont feleslegesen terheljük a környezetet. Leggyakoribb megoldás a hátsó dob "sportdobra" történő cseréje. Ez a megoldás megnövekedett zajszintet okoz. A lecsökkent fojtás miatt a szelepösszenyitási idő alatt a szívószelepen keresztül beáramló friss keverék egy része kijut a még nyitott kipufogó szelepen keresztül. Könnyen belátható, hogy az így megszökő elégetlen friss keverék úgy emeli a fogyasztást, terheli a környezetet, hogy egy tized lóerő teljesítmény emelkedést sem hoz. Ha bennhagyták volna a katalizátort, akkor ez a folyamat gyors kimúlásához vezetne: a megszökött friss keverék a kat hőjétől automatikusan el kezd égni, (kb. 1800 Celsius fokon) és ez a gyors tönkremenetel biztosítéka. A kipufogórendszer korrekt kialakítása nem egyszerű a feladat. Erre jó példa, hogy a nagyobb gyártóknál külön munkacsoport végzi az adott motorhoz pontosan illeszkedő, az optimális áramlási elvárásoknak, károsanyag-, és zajkibocsájtási követelményeknek és a márkaarculatnak leginkább megfelelő, sportos de nem tolakodó akusztikai jellemzőjű kipufogórendszerek fejlesztését. Érintőlegesen a témához tartozik: ha tönkrement kipufogórendszerünk pótlását olcsóbb, univerzális utángyártott - nem homologizált - termékkel váltjuk ki, biztosra vehetjük, hogy az eredeti, OE minőséget nem fogja elérni. A katalizátorok nemesfémtartalom (platina, ródium, palládium) vizsgálata pl. azt mutatja, hogy az univerzális katalizátorok ilyen mutatója alig éri el a homologizált termékek 20-30%-át, ami nagyon komoly hatásfok ill. élettartam problémák forrása. Közkedvelt házi eljárás a turbónyomás emelése nyilván ahol ez eleve beépítésre került. A feltöltés előnyei szintén közismertek: magasabb fajlagos teljesítmény, kisebb fajlagos fogyasztás, ennek oka a motor fordulatszámával arányos súrlódási veszteség. Az eredmény látványos, de ne feledjük: bármilyen vonzó alternatívának tűnik ez a módszer, az ész nélkül megemelt turbónyomás szinte biztosan a motor idő előtti széteséséhez vezet. Alapvetően ennek két oka van: az emelt turbónyomáshoz növekvő égési csúcsnyomás tartozik. Ez az érték manapság úgy 180 bar környékén van, amit büntetlenül hosszú távon nem lehet túllépni. Károsodhat a dugattyú, a hajtókar, a csapágyazás, a főtengely.....A másik probléma: több levegőhöz több elégetett üzemanyag jár, ami magasabb égési hőmérsékletet, nagyobb hőterhelést jelent. Kiolvadhat a dugattyú homlokfelülete, károsodhat maga a turbó, a katalizátor, a lambdaszonda..... Sokszor megkérdezik: lehet e "mezei" autót turbósítani? Ha van elég hely a motortérben, vállalkozó kedv és pénz, általában - kemény kompromisszumokkal - megoldható. De minek? A turbómotornak a fent leírtak szerint nagyobb a teljesítménye, a nyomatéka, a hőterhelése, stb.. Az alkatrészeket erre méretezik. Az utólagos turbósítás - főleg ha megemelt turbónyomással társul - nem a hosszú élettartam záloga. Azonkívül a turbó és a motor egymáshoz illesztése sokkal nagyobb feladat, mint gondolnánk. Több levegőhöz persze több benzin is dukál, mint már szó volt róla. Ezt régebben a karburátor intézte, ennek felpiszkálása nem volt nagy mutatvány. A fúvókák megfelelő megválasztásával a keverési arány tág határok között volt módosítható. A tuningmester egyik szerszáma a fúvókadörzsár volt. Előfordultak izgalmasabb megoldások, pl. hengerenként egy karburátor. A most futó korszerű motoroknál már a benzin-levegő keverési arány igen szigorúan szabályozott, egy-két üzemállapottól eltekintve (pl. hidegindítás, intenzív gyorsítás, teljes terhelés) szűk határok között, az ún. lambda ablakban. Ma a TUNING a sláger, a CHIP TUNING meg a listavezető sláger. Már talán alig hihető, de az első "majdnem" chip tuningot maga a gyártó bocsátotta útjára egyes korai Motronic elektronikáiban. A 80-as évek elején a Bosch néhány Porsche, BMW, Alfa, Volvo típushoz rendelt ECU-ján lehetővé tette a jellegmező kismérvű módosítását, az elektronika megbontása nélkül. Egy kis kulcs segítségével 7 lépcsőben lehetett az előgyújtást vagy a keverék összetételt - esetleg mindkettőt - korrigálni. Az avatatlan kezektől való védekezésnek akkoriban elégségesnek tűnt a lezáró műanyagdugók színének megváltoztatása: "módosítás" után az eredetileg fekete dugó helyére piros került... (ha került). Ezzel a módszerrel főleg a dízelüzemben lehet látványos eredményt elérni, de az Otto motoroknál elért teljesítménytöbblet sem elhanyagolható. Nincs ismeretem arról, hogy Magyarországon lenne komoly kutató-fejlesztő munka új teljesítménynövelő programok kifejlesztésére. Ez egy rendkívül idő-, eszköz-, és szürkeállomány igényes feladat. A vezérlőegység (ECU) EPROMja tárolja az adathalmazokat, melyeket először tapasztalati úton határoznak meg. Ezt követi a próbaüzemelés, a rendszer finomítása, és végül a szériagyártás. Az adott pillanatban fennálló fordulatszámnak, motorterhelésnek, hűtőfolyadék hőmérsékletnek, beszívott levegő hőmérsékletnek, fojtószelep állásnak, lambdaszonda jelnek megfelelően a betárolt adathalmazból ennek megfelelően kerül nyitvatartásra a befecskendező szelep (vagy éppen marad zárt állapotban tolóüzemben), lesz meghatározva az előgyújtás (vagy éppen utógyújtás) értéke, a feltöltőnyomás mértéke, az EGR szelep nyitott vagy zárt állása stb. Nem biztos, hogy ez a végleges megoldás, gondoljunk az after sale frissítésekre. Amit - tudomásom szerint - hazánkban kínálnak, az szerencsés esetben valamelyik nyugati cég által kifejlesztett kész program alkalmazása (átmásolása). Mit célszerű itt módosítani, finomítani? (Otto motor esetén) A processzorban: -az alapelőgyújtás értékét -a gyújtás jellegmezőt -a befecskendező szelepek nyitvatartási idejét, ezzel az üzemanyag mennyiséget -korszerű konstrukcióknál a befecskendező szelepek nyitás kezdetét a dugattyúhelyzettől függően -a leszabályozási fordulatszámot -az elérhető maximális sebességet -a feltöltő (turbó) nyomás maximális értékét -a vezérműtengely fáziseltolás értékét ...feltéve persze, hogy van ilyen funkció. A régi közhely nem feltétlenül igaz: "többlet teljesítményt CSAK többlet üzemanyag elégetésével lehet nyerni" A gyújtás jellegmező szerencsés korrekciója pl. kedvezőbb fajlagos fogyasztást eredményezhet. Minél nagyobb az előgyújtás értéke, annál jobb a fajlagos teljesítmény, és annál kedvezőbb, alacsonyabb a fajlagos fogyasztás. Az előgyújtás viszont nem növelhető, csak a kopogásos égés határáig. Ha az ECU a kopogásézékelőn keresztül - vagy más módon, pl. Saab Trionicnál és egyes MB típusoknál a gyertya elektródáin égés után mérhető ionáramból - kopogásos égést észlel, visszavesz (több lépcsőben) az előgyújtásból, megnöveli a befecskendezési időt, visszavesz a töltőnyomásból (már ahol van). A kívánt teljesítmény növekedés eléréséhez gyakran túl hosszú befecskendezési idő tartozna. Ez két okból sem szerencsés: részben a befecskendező szelep(ek) káros melegedése miatt. Másrészt magas fordulatszám esetén igen rövid idő jut egy főtengelyfordulatra, a mágnesszelep(ek) nyitási ideje ilyenkor meghaladja a szívószelepek nyitva tartása szempontjából kívánatos tartományt. A - nem kompromisszum mentes - megoldás nagyobb áteresztő képességű befecskendező szelepek esetleg nagyobb üzemi nyomás beállítása, (gyakran a kettőt együtt alkalmazzák), ami viszont nagyobb teljesítményű üzemanyag szivattyú alkalmazását indokolhatja. A kép felső szegletében álló diagramon jól látható az üzemanyagnyomás és a befecskendező szelep percenkénti szállításának kapcsolata. Bár a gyár által megadott szállítás ebben az esetben 191,8 ml/perc értékű, a tized millilitereket nem szabad túl komolyan venni: azonos típusú, új befecskendező szelepek szállítása is mutat némi szórást. A kéz feletti piros színű eszköz egy állítható értékű nyomásszabályzó.Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-68697794167181716802009-06-07T05:58:00.001-07:002009-06-07T06:00:00.698-07:00PULSE Motor fordulatszámmérő<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEilUkn-YHeVqM5Wc-_QRvC5Mvsj9ryKKx2QDfPeHCiCVCU3mpi4maNOIogkBkDOc031wghnuKPrybCuxswU10-LH38TxTrEH_Ku3MpiMqKeZLyPSBxgvIyk2uTraalzhYYKty8ms_Tra_Q/s1600-h/20090222104018_fordolaszm_felrak.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5344569518842646722" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 269px; CURSOR: hand; HEIGHT: 320px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEilUkn-YHeVqM5Wc-_QRvC5Mvsj9ryKKx2QDfPeHCiCVCU3mpi4maNOIogkBkDOc031wghnuKPrybCuxswU10-LH38TxTrEH_Ku3MpiMqKeZLyPSBxgvIyk2uTraalzhYYKty8ms_Tra_Q/s320/20090222104018_fordolaszm_felrak.jpg" border="0" /></a><br /><div>PULSE Motor fordulatszámmérő. (Engine Tachometer)Egy nagyszerű műszer szintén a Japán OPPAMA cégtől.Nagy előnye, hogy antennán keresztül érzékeli a gyújtás impulzusait, ezért nem szükséges a motor és a műszer közötti vezetékkapcsolat.Kettő és négyütemű, egytől nyolc hengeres motorok mérésére alkalmas.Műszerünk a Mariner, Mercury, Honda, Yamaha gyártók által ajánlott diagnosztikai műszer.</div>Suzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5290729379830022877.post-21204136468366048672009-06-07T05:21:00.000-07:002009-06-07T05:28:39.879-07:00OSZÁGOS RALLYE BAJNOKSÁG VERSENYNAPTÁRAOrszágos Rallye Bajnokság<br />2009.04.03-05. Start Autó Eger Rallye Eger<br /><br />2009.04.24-26. 16. Miskolc Rally Miskolc<br /><br />2009.05.15-17. 27. Hell Energy Drink Salgó-Gemer Rally Salgótarján-Mátra<br /><br />2009.07.03-05. BFGoodrich Veszprém Rallye Veszprém<br /><br />2009.07.31-08.02. 42. Allianz Rallye Pécs<br /><br />2009.08.28-30. Nyírség Rally Máriapócs-Zemplén<br /><br />2009.10.09-11. Generali Rallye Tapolca<br /><br /><br />Országos Rallye2 Bajnokság<br /><br /><br />2009.04.03-05 Start Autó Rallye Eger Eger<br /><br />2009.04.24-26. 16. Miskolc Rally Miskolc<br /><br />2009.05.15-17 27. Hell Energy Drink Salgó-Gemer Rally Salgótarján-Mátra<br /><br />2009.06.06-07. Baranya Kupa R2 Komló<br /><br />2009.07.03-05. BFGoodrich Veszprém Rallye Veszprém<br /><br />2009.07.31-08.02. 42. Allianz Rallye Pécs<br /><br />2009.08.28-30. Baranya Kupa Máriapócs-Zemplén<br /><br />2009.10.09-11. Generali Rallye TapolcaSuzifutarhttp://www.blogger.com/profile/01333649498644388072noreply@blogger.com0