A gyári alu motorblokk szétfűzése után megtartottuk a magyar főtengelyt és a nyugvócsapágyakat, hiszen ezek koptak össze a motorral és egyébként is a magyar főtengely közel 1 kg-val könnyebb a GTi-jénél (ami annyira túlméretezett, hogy bírja a 200+ lóerős turbósítás projekteket is). Erre új hajtókar-csapágyak és gyűrűk kíséretében felfűzésre kerültek a GTi hajtókarok és dugattyúk (erre azért van szükség, mert a GTi hajtókarok jóval húsosabbak, a dugattyú tetején pedig meg kell lennie a 4 szeleptányér bemarásának). A blokk tetejére felcuppant a teljesen felújított és síkolt alumínium GTi hengerfej (nem árt ilyenkor a szelepszár-szimmeringeket kicserélni, a hidrotőkéket kitisztítani, nehogy a csattogós-lepke effektus előjöjjön) a leömlővel és a szívósorral együtt. A GTi kipufogórendszert a középdob előtti csatlakozásnál egyébként gond nélkül lehet a magyar rendszerhez csavarozni,
A blokk alján szükség van a GTi karter és a hozzá tartozó erősebb olajpumpa installálására, mert a hidrotőkék igénylik a nagyobb olajnyomást ráadásul az intenzívebb hőterhelésnek kitett motoralkatrészeknek sem árt a nagyobb kenés és hűtés. A jobb hűtés érdekében 1,6-os Sedanban, a GTi-ben vagy az SOHC Euro3-asban szolgálatot teljesítő vastagabb fajta hűtőt kell használni mert nagyobb hűtést igénel.
A tankban is ki kell cserélni az AC-pumpát, mert a 8v –nek elegendő 1 bar benzinnyomás a GTi-nek ez a nyomás kevés.
Az elektronika egy külön fejezet, itt sajnos nem lehet megúszni a fél motortér átkábelezését, amelyhez a GTi motortéri és műszerfal alatti kábelkötegét is fel kell használni természetesen. A gyári Hitachi computer viszont egy ügyes emprom kiforrasztás és egy foglalat beforrasztás után könnyen chippelhető. Ettől persze újabb sokszáz lóerőre nem kell számítani.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése